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Der Land Rover Defender - Ein Stück Automobilgeschichte

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Land Rover 86 (1953) 

In den Nachkriegsjahren durchlebte Großbritannien eine schwere wirtschaftliche Krise. Wegen der gewaltigen Schuldenlast für den Wiederaufbau von Industrie, Infrastruktur und Wohnungen musste der Inlandsmarkt zugunsten des devisenträchtigen Exports hinten anstehen.

Aus dem zerstörten Werk in Coventry verlegte die Rover Company die Produktion in das Werk in Solihull, wo man bis Kriegsende Flugzeugmotoren gebaut hatte. In Rekordzeit wandelte man das Werk in ein Automobilwerk um. Trotz Materialknappheit - es mangelte vor allem an Stahl - plante das vorausdenkende Rover-Management einen neuen Kleinwagen zur Erweiterung der Modellpalette. Eine Gesetzesänderung machte dieses Vorhaben aber zunichte, so dass die Produktionsanlagen in Solihull nur teilweise ausgelastet waren.

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Land Rover Prototyp (1948)

Da kam Rovers technischer Direktor Maurice Wilks die rettende Idee. Er hatte auf seinem Bauernhof im walisischen Anglesey ausgemusterte Militärfahrzeuge eingesetzt, und war von deren Fähigkeiten so beeindruckt, dass er den Plan für ein kleines allradgetriebenes Nutzfahrzeug entwickelte. Da sich ein solches Fahrzeug hervorragend für den Export eignete, würde das Unternehmen eine höhere Stahlzuteilung erhalten, aus der man sich auch für den Bau der markentypischen großen Limousinen bedienen könnte.

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Land Rover Serie I (1948)

Ein Chassis aus Militärbeständen wurde mit einem Motor und Getriebe von Rover bestückt. Die simple Karosserie fertigte man aus Aluminium, an dem im Gegensatz zu Stahl kein Mangel herrschte. Das neue Projekt taufte man auf den Namen Land Rover.

Auf der Basis dieses Prototyps experimentierte man mit diversen Ausstattungsvarianten, so auch mit einer später verworfenen mittigen Lenkposition. Da man vorrangig an den Einsatz in der Landwirtschaft dachte, versah man das Fahrzeug mit mehreren Nebenantrieben und testete es auf den zum Werksgelände in Solihull gehörenden Feldern als Zugmaschine für Pflüge und allerlei landwirtschaftliches Gerät.

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Land Rover Series I von 1950

Die heute wohl vertraute Land Rover-Form nahm beim Bau einer Vorserie von 48 Fahrzeugen allmählich Gestalt an. Die je zur Hälfte mit Links- und Rechtslenkung ausgestatteten Vorserienfahrzeuge besaßen einen permanenten Allradantrieb mit Freilauf zur Verhinderung des Aufziehens der Achse. Legte man am Zweigang-Verteilergetriebe die Geländeuntersetzung ein, war der Allradantrieb gesperrt. Als Antrieb diente ein 1,6-Liter Rover-Motor, und auch die modifizierten Achsen stammten ursprünglich von einem Rover. Die mit Hubtüren versehene Aluminium-Karosserie war bereits ausgereifter als die des Prototyps, bestand aber weiterhin großteils aus flachen Blechen, für deren Fertigung man keine teuren Werkzeuge benötigte. Das aus den Stahlresten anderer Pressvorgänge gefertigte Kastenrahmen-Chassis war zum Schutz vor Korrosion verzinkt.

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Land Rover Series II Diesel, 1958

Bei seinem Debüt am 30. April 1948 auf der Amsterdam Motor Show kam der neue Land Rover sowohl beim Publikum als auch bei der Fachpresse auf Anhieb sehr gut an. Der Erfolg des neuen Modells war derart durchschlagend, dass seine Produktion bereits Ende des Jahres auf dem besten Wege war, die der anderen Rover-Modelle zu überflügeln.

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Land Rover 88 Serie II Paradefahrzeug von 1958

Ergänzend zu der im In- und Ausland erfolgreichen Nutzfahrzeugvariante des Land Rovers entwickelte man bald schon eine luxuriösere Kombiversion mit einem vom Karosseriebauer Tickford gefertigten Aufbau. Neben der mit Aluminium verkleideten Holzrahmenkarosserie besaß der Station Wagon zahlreiche moderne Ausstattungsmerkmale. Zwar blieben wegen des hohen Preises die Verkäufe im Inland gering, dafür ging der überwiegende Teil der Produktion ins Ausland, wo der Station Wagon unter anderem von Organisationen wie der UNICEF eingesetzt wurde.

Zwei Jahre nach seiner Einführung bewahrheiteten sich die Prognosen und der Land Rover belegte den Großteil der Produktionskapazitäten in Solihull. Im Zuge der Modellpflege bekam der Land Rover einen stärkeren Motor und einen zuschaltbaren Allradantrieb. Dieser schaltete beim Einlegen der Geländeuntersetzung automatisch die Vorderachse zu, konnte bei Bedarf aber auch in der Straßenuntersetzung verwendet werden.

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Land Rover Series II, 1960

Eine grundlegende Weiterentwicklung erfolgte 1951 mit der Verlängerung des Radstandes von 80 auf 86 Zoll (2.032 mm auf 2.184,4 mm), wodurch sich die Ladefläche um 25 Prozent vergrößerte. Zugleich führte man eine neue Kombivariante mit einer in Solihull entwickelten Metallkarosserie ein. Diese war erstmals mit einem vom Innenblech abgesetzten 'Tropendach' erhältlich, dessen isolierende Luftschicht in heißen Klimazonen zur Kühlung des Innenraums beitrug. Eine weitere Neuheit waren die seither zu den typischen Stilmerkmalen von Land Rover zählenden 'Alpine Lights'. Zudem erhielt der Land Rover einen größeren Bruder in Gestalt der Long Wheelbase Version, die wahlweise in Truck Cab- und in Kombi-Ausführung erhältlich war. Optional wurden eine 'De Luxe' Innenausstattung sowie ein Radio und eine Heizung angeboten.

Die Einführung eines 2,0-Liter Dieselmotors im Jahr 1957 erforderte eine weitere Verlängerung des Radstandes auf 88 Zoll (2.235,2 mm) beim Standardmodell und auf 109 Zoll (2.768,6 mm) bei der Langversion. Neu an der Series II war auch die Karosserie mit seitlich gewölbten Blechen zum Unterbringen der breiter gespurten Achsen - Ergebnis der erstmaligen Mitarbeit des Rover-Designteams an einem Land Rover. Hauptnutznießer der Stilübung war die Kombi-Langversion, die endlich ihre plumpe Form verlor.

Der ursprünglich eingesetzte Dieselmotor war die erste nicht von einem Pkw-Motor abgeleitete Eigenentwicklung für den Land Rover. Er wurde schon bald von einer neuen Land Rover Motorbaureihe abgelöst, welche die hängende Ventilanordnung beibehielt, dafür aber auf die separaten nassen Zylinderbüchsen verzichtete. Die zuerst eingeführte Benzinervariante wurde auch im Rover 80 verbaut. Der danach eingeführte Dieselmotor besaß eine von Rover entwickelte heiße Zündkerze für die bessere Verbrennung. Seine Einführung im Jahr 1961 markierte zugleich den Übergang zur neuen Modellgeneration, der Series IIA.

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Land Rover Series IIa, 1968

Auf der Suche nach neuen Märkten stellte Rover im darauffolgenden Jahr mit dem Forward Control eine neue Frontlenkervariante des Land Rovers vor, deren Standard-Chassis mit einem separaten Aufnahmerahmen versehen war. Obwohl schwer und untermotorisiert, fand der Forward Control wegen seiner Ladefähigkeit viele Abnehmer. Spätere Versionen besaßen breiter gespurte Achsen und modifizierte Federlager zur Verbesserung der Stabilität. Ein 2,6-Liter 6-Zylinder-Benziner aus Rover-Beständen sorgte für mehr Zugkraft. Diese Triebwerksoption wurde später auch in das Motorenprogramm für Modelle mit langem Radstand aufgenommen.

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Land Rover Series IIa, 1970

Das Militär und andere Behörden zählten schon bald zu den wichtigsten Abnehmern von Land Rovern. Zu den für das britische und ausländische Militär entwickelten Sondermodellen gehörte auch der ab 1968 gebaute 'Lightweight' oder ½-Tonner. Dieses auf der Land Rover Kurzversion basierende Sondermodell besaß neben einer Vielzahl weiterer Modifikationen auch eine neue militärtaugliche Karosserie mit abnehmbaren Blechen. Bei dem 1975 in Dienst gestellten Land Rover 101 Forward Control oder 1-Tonner handelte es sich ebenfalls um eine reine Militärausführung mit einer Variante des für den Land Rover entwickelten permanenten Allradantriebs.

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Land Rover Series IIa von 1970

Die 1971 eingeführte Series III wies zahlreiche Neuerungen auf. So hatte man das Äußere unter anderem durch eine bereits früher geänderte Leuchtenanordnung und einen neuen Kühlergrill aus Kunststoff aufgefrischt und den Innenraum durch eine Polsterung für das Armaturenbrett sowie ein neues Kombiinstrument und verbesserte Heizungsschalter aufgewertet. Zu den technischen Neuheiten gehörten neben einer Synchronisierung für alle Vorwärtsgänge auch eine schaltungsfreundliche, größere Kupplung.

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Land Rover 109 Series III, Feuerwehr, 1971

Der 1979 eingeführte Land Rover V8 war das Ergebnis beträchtlicher Investitionen zur Steigerung der Produktion. Das neue Modell besaß eine gedrosselte Version des niedrig verdichteten 3,5-Liter V8-Motors aus dem Range Rover, der auch das integrierte Getriebe und Verteilergetriebe für den permanenten Allradantrieb beisteuerte. Der neue Motor erforderte eine größere Motorhaube mit neuem Grill. Mit seiner neuen Palette hellerer Sonderfarben sollte der Land Rover V8 ausschließlich als Langversion angeboten werden, obwohl man auch einige wenige Kurzversionen baute.

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Einmillionster Land Rover im Jahr 1976, ein Series III

Für die nochmalige Erweiterung des Modellangebots sorgte drei Jahre später der High Capacity Pick Up. Bei diesem extrabreiten Modell mit zwei Meter langer Ladefläche und modifizierten Radhäusern kamen neben der Vollaluminiumbauweise erstmals dünnwandige Gussteile zum Einsatz. Zeitgleich wurde die neue 'County'-Baureihe edler Kombis eingeführt. Eigenständige Merkmale der County-Versionen waren neben den neu gestalteten Sitzen, der hochwertigen Innenausstattung und den getönten Scheiben eine eigens für die Modelle reservierte Farbpalette und elegante Karosseriezierstreifen.

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Land Rover Series I, 1980 aufgenommen

Der 1983 in Dienst gestellte Land Rover One Ten besaß ein modifiziertes Range Rover Chassis mit einem Land Rover Aufbau. Im Vergleich zur Range Rover Architektur war das Chassis des One Ten mit seinen tieferen Längsträgern und größeren langhubigen Schraubenfedern wesentlich stabiler. Die Kombis der County-Reihe verfügten zusätzlich über eine verbesserte Version der Niveauregulierung aus dem Range Rover. Die Land Rover-typische Form wurde durch eine neue tiefere und einteilige Windschutzscheibe, durch neue Schiebefenster an den Türoberseiten und durch die den breiter gespurten Achsen geschuldeten Kotflügelverbreiterungen aus Kunststoff nur unwesentlich verändert. Parallel wurde als Version mit verlängertem Radstand der Land Rover 127 eingeführt, für dessen Crew Cab Aufbau dank der Modulbauweise des Land Rovers nur wenige neue Teilen benötigt wurden. Von dem wegen seiner Ladefähigkeit und Vielseitigkeit überaus beliebten Modell wurden zahlreiche Sonderausführungen, speziell für Energieversorgungsunternehmen, gebaut.

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Land Rover 109 Series III Station Wagon, 1986

Dem One Ten folgte bereits ein Jahr später der kurze Land Rover Ninety. Der vom Grundkonzept seines größeren Bruders nur geringfügig abweichende Ninety besaß einen kleineren seitlichen Kraftstofftank, und wurde als Pick-up, als 7-Sitzer-Kombi, sowie in Ausführungen mit durchgehendem Faltdach oder mit Hardtop angeboten. Für alle Land Rovers wurden zur Steigerung des Komforts neue einteilige Seitentüren mit Kurbelfenstern eingeführt.

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Ein 1950er Land Rover Series I, 80-Inches

Um im europäischen Wettbewerbsumfeld besser bestehen zu können, entwickelte Land Rover eine turboaufgeladene Version seines bewährten 4-Zylinder-Diesels mit 30 Prozent mehr Leistung. Zusammen mit ihm wurden 1986 im Rahmen der Modellpflege neue Türverkleidungen und Türdruckschlösser zur Verbesserung von Komfort und Sicherheit eingeführt.

In Vorbereitung auf die Einführung des neuen SUV-Modells 'Discovery' änderte Land Rover mit großem Aufwand sein Markenimage. Für das Kultmodell, nach dem das Unternehmen sich benannt hatte, musste ein eigener Name gefunden werden. Man entschied sich für 'Defender' als Ausdruck für die Stärke und den Status des Produkts, und präsentierte den neuen Namen 1990 zeitgleich mit der Einführung des 2,5-Liter Direkteinspritz-Dieselmotors vom Typ 200 Tdi. Neben deutlich mehr Leistung und Drehmoment bestach das zuerst im Discovery verbaute Triebwerk durch einen geringeren Verbrauch. Als Zeichen der neuen Identität trugen die unterschiedlichen Varianten fortan die Modellbezeichnung Defender 90, 110 und 130.

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Ein 1960er Land Rover Forward Control als Feuerwehrfahrzeug

Der neue Name verlieh dem Kultmodell einen zusätzlichen Erfolgsschub. Für den heimischen Markt erweiterte man die County-Reihe um zusätzliche Varianten mit besseren Sitzen, höherwertigem Interieur und einer reichhaltigeren Ausstattung - unter anderem auch einer Metallic-Lackierung. Anlässlich der Eröffnung von Land Rover North America im Jahr 1992 baute man eigens für die USA ein Sondermodell des Defender 110 Station Wagon. Neben einer Einspritzversion des 3,5-Liter V8-Benzinmotors besaß das Modell einen markanten äußeren Überrollkäfig. Ein Jahr später folgte eine US-Version des Defender 90 mit abnehmbaren Türoberseiten, einer angeschlagenen Heckklappe mit Reserveradhalter, sowie passendem Softtop und Leichtmetallrädern. Eine Sonderserie für den britischen Markt - der Defender SV90 - lehnte sich, abgesehen vom Dieselmotor, ausstattungsmäßig weitgehend an die amerikanische Version an.

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Ein Land Rover 101 Forward Control für das Militär, 1975

Oftmals und grundlegend verbessert, erreichte der Tdi-Motor schließlich im 300 Tdi seine definitive Form, bevor er 1998 seinen Platz für einen komplett neu entwickelten Nachfolger räumen musste - den Td5. Mit fünf Zylindern und einer elektronischen Einspritzung bot dieser 2,5-Liter Motor dank eines elektronischen Motormanagements noch mehr Leistung und Drehmoment. Neue ABS-Bremsen und eine elektronische Traktionskontrolle für alle vier Räder sorgten für verbesserte Brems- und Traktionseigenschaften. Ursprünglich eine Sonderausführung, wurde die Double Cab Version des Defender 110 später in das Modellprogramm aufgenommen. Anlässlich des 50. Geburtstags brachte man eine Sonderserie des Defender 90 Station Wagon mit V8-Benzinmotor auf den Markt.

Im Rahmen der Modellpflege führte man 2002 neue Türen aus Pressstahl ein. Sie waren besser abgedichtet und leichter zu betätigen, und erlaubten zudem den Einbau von elektrischen Fensterhebern und einer Zentralverriegelung. Die Bedienschalter für die neuen Ausstattungsmerkmale waren in einer neuen Konsole am umgestalteten Armaturenbrett untergebracht. Fahrwerk und Bremsen wurden ebenfalls verbessert.

2007 kam der Defender erneut in den Genuss eines umfangreichen Modellpflegeprogramms. Zu den Neuheiten gehören neben einer auf die außergewöhnlich harten Einsatzbedingungen des Defenders abgestimmten Version des bekannten Ford Puma 2,4-Liter Direkteinspritz-Diesels auch ein neues Sechsganggetriebe, dessen breitere Gangabstufung die Fahreigenschaften im Gelände ebenso verbessert wie den Fahrkomfort auf der Straße. Ein markantes neues Armaturenbrett bietet neben der markentypischen Instrumentierung auch Platz für eine neue leistungsstärkere Heizungs- und Belüftungsanlage sowie für ein höherwertiges Audiosystem. Die komplett nach vorne ausgerichtete Bestuhlung bietet noch mehr Komfort. Die unverwechselbare Form des Defenders blieb weitgehend unverändert, lediglich die Motorhaube erhielt wegen des zusätzlichen Platzbedarfs des Motors eine neuartige Wölbung.

 

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