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Der Renault 16 - Visionärer Heck-Trick

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November 1963: Seit Monaten brodelt die Gerüchteküche über ein neues Mittelklassemodell von Renault. Groß soll es sein, geräumig und – völlig untypisch für die von Heckmotormodellen dominierte Marke – das Triebwerk vorn tragen. In das Rätselraten platzt das französische „Auto-Journal" mit dem Schwarzweißbild eines getarnten Prototypen des „Renault 1500". Dessen Front wird zwar von einem grobschlächtigen Kühlergrill mit Rundscheinwerfern verunstaltet, und auch die Motorhaube wirkt noch recht provisorisch, doch was zählt, sind Seitenansicht und Rückenpartie. Und diese offenbaren ein Konzept, das die gesamte europäische Konkurrenz mit einem Schlag alt aussehen lässt: Eine Schräghecklimousine mit großer Klappe, das hat es bis dato nicht gegeben.

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Begeisterte Pressestimmen

Als im August 1964 in der französischen Motorpresse die ersten Schnappschüsse des so genannten „Renault 1500" im serienmäßigen Blechkleid erscheinen, geht der Automobilhersteller in die Offensive und spielt den Redaktionen unverzüglich die ersten offiziellen Werkbilder zu. Kurioserweise von einem Exemplar mit Rechtslenker. Bereits im Januar 1965 – zwei Monate vor der Messepremiere in Genf – dürfen die Motorjournalisten die Neuheit erstmals an der Côte d'Azur Probe fahren.

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Das Medienecho ist rundum positiv. „Ohrfeige für die deutsche Autotechnik" titelt „mot" und erklärt den nunmehr offiziell R 16 getauften Wagen euphorisch zum „neuen Maßstab". Die Zeitschrift „hobby" jubelt „Sieg der Vernunft: Innen größer als außen". Und selbst „auto motor und sport" – in der Bewertung ausländischer Fahrzeuge traditionell zurückhaltend – meint: „Ein neuer Begriff in der Mittelklasse." Renault sieht es nüchterner und nennt den Neuling in perfektem Understatement einen „Mittelklassewagen für einen Kundenkreis, der ein praktisches und sachliches Fahrzeug wünscht".

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Die Antwort auf den Babyboom

Der R 16 startet seine Karriere als „Projekt 115". Im Sommer 1961 bittet Renault Präsident Pierre Dreyfus die Leiter der Entwicklungsabteilung zu sich ins Büro. Sein Auftrag: der Bau eines Familienautos komplett neuer Art. Es soll elegant wie eine Limousine sein, dabei geräumig und wandlungsfähig wie ein Kombi. Dreyfus sieht einen enormen Markt für ein solches Fahrzeug. Grund dafür ist der anhaltende Babyboom. Große Familien, so seine Rechnung, brauchen viel Platz. Gleichzeitig werden Freizeit, Reisen und Konsum immer wichtiger – noch ein Argument für ein reichhaltiges Platzangebot und einen variablen Innenraum.

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Um den Fond uneingeschränkt zu nutzen, setzt Dreyfus voll und ganz auf Frontantrieb. Ansonsten haben die Entwickler freie Hand. Besonders die Designer wissen das zu schätzen, denn der R 16 ist das erste Modell des neu gegründeten „Bureau de Style". Zu den kreativsten Köpfen der Mannschaft zählt der 31-jährige Gaston Juchet. Er zeichnet im Spätsommer 1961 den wegweisenden Entwurf für einen Viertürer mit Schrägheck und je drei Seitenscheiben. Das R 16-Konzept ist geboren. Für Juchet ist dies der Startschuss zu einer großen Karriere, die ihn 1984 an die Spitze der Renault Design-Abteilung führen wird.

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Parallel zu den Entwicklungsarbeiten baut Renault für den R 16 in der Rekordzeit von nur 18 Monaten in Sandouville bei Le Havre ein komplett neues Werk. Am 2. Dezember 1964 rollt hier das erste Vorserienfahrzeug vom Band, die Serienfertigung startet einen Monat später, am 2. Januar 1965. Die Entwicklung des R 16 selbst, vom ersten Entwurf bis zu den ersten Vorserienmodellen, beansprucht keine vier Jahre, auch dies in den Sechzigern ein Spitzentempo.

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Form folgt Funktion

Nicht nur mit seiner Heckklappe fällt der R 16 aus dem Rahmen. Auch der lange Radstand und das „Pagodendach" tragen zum unverwechselbaren Erscheinungsbild bei. Die über die Dachlinie hochgezogenen Karosseriekanten sind mehr als nur ein Design-Gag. Sie verleihen dem Fahrzeug eine ausgezeichnete Verwindungssteifigkeit – und dies trotz fehlender Querwand zwischen Passagierabteil und Kofferraum.

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Der Verzicht auf das Trennschott erlaubt eine Raumausnutzung von bislang unerreichter Effizienz. Für Reisen mit voller Besatzung und großem Gepäck lässt sich die Rückbank um 15 Zentimeter verschieben, wodurch das Ladevolumen von 346 auf 424 Liter wächst. Wer sperrige Güter transportieren will, kann das Fondgestühl umklappen oder ganz ausbauen, so dass gigantische 1.200 Liter Stauraum bereit stehen. Das reicht auch für den großen Einkauf.

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Flexible Sitzlandschaft für jeden Bedarf

Insgesamt lassen sich die Sitze in sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Als besonderen Luxus bietet die in Deutschland fast ausschließlich gefragte Topausstattung „Grand Luxe" zwei Liegekombinationen für den Beifahrersitz. Sie hören auf die klangvollen Namen „Rallye" und „Couchettes". Während erstere dem Sozius eine Ruhepause auf Reisen erlaubt, ist letztere für das Nickerchen auf dem Rastplatz gedacht.

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Sogar die „Mama"-Position ist beim „Grand Luxe"-Modell im Angebot. Dazu rückt Mutti – so wollen es zumindest die Namensgeber – den Beifahrersitz auf Tuchfühlung an die Fondbank, so dass der schlafende Sprössling bei einer Vollbremsung nicht in den Fußraum purzelt. Auch wenn moderne Unfallforscher über solche Konstellationen den Kopf schütteln mögen, erweist sich der R 16 damit als würdiger Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage.

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Der diskrete Charme der Bourgeoisie

Neben maximaler Variabilität legt Renault im Innenraum Wert auf größtmögliche Gediegenheit. Das beginnt bereits mit solchen Kleinigkeiten wie der Kofferraumabdeckung, welche die Insassen vom Gepäck trennt und so dem Gefühl vorbeugt, in einem schnöden Kombi zu sitzen. Zur Erinnerung: Die heutigen Lifestyle-Vehikel haben Mitte der 60er Jahre ein ausgesprochenes Lastesel-Image.

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Doch nicht alles ist Avantgarde im neuen R 16: Wer auf den weichen Sofapolstern Platz nimmt, begreift, warum die „Bourgeoisie" eine französische Erfindung ist. Doch trotz des großbürgerlichen Sofa-Appeals erlaubt das R 16 Mobiliar das ermüdungsfreie Reisen auch über weite Distanzen. Nochmals steigern lässt sich der Wohnzimmerkomfort durch die in der „Grand Luxe"-Version serienmäßige Mittelarmlehne, unter der sich ein praktisches Ablagefach verbirgt.

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Sie erlaubt jene unverwechselbar lässige R 16 Fahrer-Haltung, die auch zum Gangwechsel nicht aufgegeben werden muss. Denn geschaltet wird grundsätzlich am Lenkrad. Dazu kann der Ellbogen weiter auf der Armstütze lümmeln. Auch zur Bedienung von Licht und Hupe kann die Hand am Lenkrad bleiben. Passend zur unaufgeregten Salonatmosphäre und dem Zeitgeschmack, ruht der Blick auf einem schlichten Bandtacho. Ansonsten präsentiert sich der Instrumententräger eher nackt.

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Verkehrte Welt im Motorraum

Zum unverwechselbaren Erscheinungsbild des R 16 trägt auch die lange Motorhaube bei. Wer darunter allerdings ein großvolumiges Triebwerk vermutet, liegt falsch. Nach dem Öffnen fällt der Blick zunächst auf das Reserverad und die Batterie, erst dann gerät der zierliche Vierzylinder, der sich zur Hälfte unter dem Instrumententräger versteckt, ins Sichtfeld.

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Wie beim R 4 haben die Entwickler das Getriebe vor und den Motor hinter der Vorderachse platziert. Diese Auslegung des „Frontmittelmotor-Konzepts" sorgt für eine optimale Gewichtsverteilung und ein agiles Handling, welches das Renault Modell zum unbestrittenen Kurvenstar unter den Frontantriebsmodellen seiner Zeit macht. Nur 55 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Vorderachse, ein Wert wie bei einem fahraktiven Hecktriebler unserer Tage.

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Auch beim Triebwerk beweisen die Ingenieure Mut zur Innovation: Der vollkommen neu konstruierte Reihenvierzylinder mit 1.470 Kubikzentimetern Hubraum ist – eine Premiere bei Renault – komplett aus Aluminium gefertigt. Das Leichtmetallaggregat leistet 55 PS und macht den R 16 148 km/h schnell. Der langhubige Motor und die lange Getriebeübersetzung animieren zu einer schaltfaulen, entspannten Fahrweise. Das sorgt auch für Zurückhaltung beim Kraftstoffkonsum. Die Tester des „Auto Journal" ermitteln 1965 einen Durchschnittsverbrauch von 8,3 Litern pro 100 Kilometer, und „auto, motor und sport" attestiert dem R 16 drei Jahre später im 50.000-Kilometer-Dauertest eine „geradezu schottische Sparsamkeit".

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Ein Auto, zwei Radstände

Mit dem R 4 teilt sich der R 16 noch eine weitere Gemeinsamkeit: die Drehstabfederung. Diese Konstruktion ist Garant für einen Federungskomfort, der „auto, motor und sport" zufolge „in dieser Klasse seinesgleichen sucht". Außerdem ragen keine störenden Federdome in den Kofferraum, was dem Ladevolumen zugute kommt. Um eine niedrige Einbauhöhe zu erreichen, platzieren die Renault Entwickler die Drehstäbe außerdem nicht übereinander, sondern hintereinander. Hieraus ergibt sich eine – ebenfalls schon vom R 4 bekannte – Kuriosität: Der R 16 hat links einen um 67 Millimeter längeren Radstand als rechts. Bei oberklasseverdächtigen 2.717 bzw. 2.650 Millimetern fällt dies indes nur dem äußerst geübten Auge auf.

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Das Sahnehäubchen bilden die serienmäßig montierten Gürtelreifen, deren weiche Flanken die französisch-samtige Federungscharakteristik noch unterstützen. Als Folge des Sänftencharakters sinkt bei voller Beladung freilich das Heck ab. Doch auch hier beweisen die Renault Konstrukteure Voraussicht und spendieren dem R 16 eine serienmäßige Leuchtweitenregulierung.

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Vom Start weg ein Erfolg

Im Juni 1965 startet der Verkauf des R 16. Beim Publikum stößt das Schrägheckmodell schnell auf Nachfrage: 1966, im ersten vollen Verkaufsjahr, setzt Renault in Frankreich von seinem neuen Topmodell bereits 68.916 Fahrzeuge ab. Das bedeutet Platz neun in der nationalen Zulassungsstatistik. Bis 1969 steigt die Zahl auf 92.488 Autos und Platz vier. Weltweit verkauft Renault in jenem Jahr 179.991 R 16, eine Zahl, die 1970 sogar noch überboten wird, als 193.698 Fahrzeuge das Werk Sandouville verlassen.

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Zu diesem Boom trägt auch die Wahl des R 16 zum „Auto des Jahres" durch 32 europäische Fachjournalisten im Dezember 1965 bei. „Typisch französisch im besten Sinne des Wortes" charakterisiert die niederländische Zeitschrift „Auto-Visie" das Siegermodell. Doch der R 16 macht auch anderweitig von sich reden.

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Etwa durch eine gemeinsame Aktion von Renault und der Zeitschrift „Elle": 100 Leserinnen dürfen im Frühjahr 1966 jeweils 2.000 Kilometer im R 16 zurücklegen und müssen dabei eine originelle Aufgabe erfüllen, welche die Qualitäten des Fahrzeugs zur Geltung bringt. Der Erfindungsreichtum der Teilnehmerinnen kennt keine Grenzen: Die einen fahren 2.000 lebende Küken spazieren, andere halten zu viert ein Picknick im Kofferraum ab, wiederum andere quetschen 22 Jungpfadfinder mitsamt ihren beiden Leiterinnen in den R 16.

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Mehr Muskeln: das TS-Modell

Für das Modelljahr 1967 überarbeitet Renault den Instrumententräger, der nun über die gesamte Breite Lüftungsgitter besitzt sowie mit Holzimitationen und Kunstleder aufwartet. Im Frühjahr 1968 bekommt das bewährte 55-PS-Modell einen stärkeren Bruder an die Seite, den R 16 TS mit 83 PS, von außen zu erkennen an den zusätzlichen Fernlichtscheinwerfern auf dem Stoßfänger. Für das 28-PS-Bodybuilding schickt Renault den Aluminiumvierzylinder bei dem legendären Motorenzauberer Amedée Gordini in Kur. Der vergrößert den Hubraum auf 1.565 Kubikzentimeter, spendiert dem Triebwerk einen neuen Zylinderkopf mit halbkugelförmigen Brennräumen, erhöht die Verdichtung und krönt das Ganze mit einem Weber-Registervergaser. Derart gestärkt, erreicht der TS 165 km/h Spitze. Auch die Motorpresse ist voll des Lobes über das Sportlerherz: „In Bezug auf Laufruhe, Elastizität und Leistungsverhalten gehört der Renault 16 TS-Motor zum Besten, was heute in der Vierzylinder-Mittelklasse existiert", schreibt „auto, motor und sport".

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Damit das Fahrwerk mit der 50-prozentigen Leistungssteigerung Schritt halten kann, statten es die Renault Ingenieure mit größeren Bremsscheiben, einem serienmäßigen Bremskraftverstärker und breiteren Reifen aus. Innen sorgen Rundinstrumente mit Drehzahlmesser sowie der umschäumte Kranz des großformatigen Bakelitlenkrads für entsprechend sportliches Flair. Ausstattungsdetails wie die beheizbare Heckscheibe, die Leselampe für den Beifahrer oder der im Gitanes-Mutterland besonders wohlwollend zur Kenntnis genommene beleuchtete Zigarettenanzünder verbreiten dazu einen Hauch von Savoir Vivre. Auf Wunsch sind – erstmals in einem französischen Auto – elektrische Fensterheber lieferbar.

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Auf dem Sprung in die neue Welt

Ebenfalls 1968 startet Renault mit dem Export des R 16 nach Kanada und in die USA. Die Amerika-Version ist an ihren vier Rundscheinwerfern und dem zusätzlichen Bügel am Stoßfänger zu erkennen. Unter der Motorhaube arbeitet die auf 62 PS abgemagerte Version des TS-Triebwerks. Als Zugeständnis ans puritanische US-Publikum verfügt das Modell über eine extrahohe Armlehne zwischen den Frontsesseln. Das steigert zwar die Bequemlichkeit, beugt aber schon im Ansatz jeglichen Intimitäten vor.

Trotz dieser kleinen „Schwäche" schlägt das amerikanische Magazin „Road Test" 1969 vor, „alle in Detroit arbeitenden Designer zwei Wochen ans Lenkrad dieses Autos zu setzen, in der Hoffnung, dass ihre eingeschläferte Phantasie wieder aufgeweckt wird." Ein größeres Kompliment für den Exoten aus Frankreich ist kaum denkbar.

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Automatik mit Überraschungseffekt

Zurück ins alte Europa: Hier ist der R 16 ab 1969 endlich auch mit Automatikgetriebe im Angebot. Die Dreigang-Box bringt den komfortablen Charakter des Galliers besonders zur Geltung. Um den Leistungsverlust im Drehmomentwandler wieder wettzumachen, verwendet Renault statt des 55-PS-Motors die auf 67 PS gedrosselte Maschine des TS.

Der Neue erhält als Kennzeichnung die Buchstabenkombination TA und hält eine Überraschung bereit: Beim Drehen des Zündschlüssels tut sich zunächst gar nichts. Erst, wenn der Fahrer den Wählhebel in Position „P" oder „N" in Richtung Armaturenträger drückt, erwacht der Anlasser zum Leben. Bereits zum Modelljahr 1971 entfällt das Kürzel TA wieder aus dem Programm, die Automatik bleibt aber – très français – als „Option Automatique" erhalten.

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Mit aufgefrischtem Äußeren zum Millionär

Ebenfalls zum Modelljahr '71 erlebt der R 16 sein erstes Facelift: Das Raumwunder aus Frankreich erhält größere und rechteckige Heckleuchten, die außerdem etwas tiefer platziert sind. Weiteres Kennzeichen des neuen Jahrgangs ist die schwarze Kunststoffleiste am unteren Rand der Heckklappe. Das alte 55-PS-Aggregat wird nicht mehr angeboten. Stattdessen treibt nun der 67-PS-Motor der Automatikversion auch die beiden neuen Ausstattungsvarianten L und TL mit Viergang-Schaltgetriebe an.

Im Januar 1972 gibt es in Sandouville einen Grund zum Feiern: Der einmillionste R 16 rollt vom Band. Längst wird das Erfolgsmodell nicht mehr nur in Frankreich gebaut. Montagewerke finden sich in 14 weiteren Ländern der Erde, darunter so entfernten Weltgegenden wie Trinidad, Venezuela, Madagaskar und Australien. Ebenfalls 1972 erhält der Bestseller einen neuen Instrumententräger. Noch immer bestimmt ein Bandtacho die Szenerie, doch das Gesamtarrangement wirkt nun massiver, eckiger und aufgeräumter.

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TX: Formel für Dynamik und Komfort

Nur ein Jahr später legt Renault nach: Auf dem Pariser Salon im Oktober 1973 debütiert das neue Topmodell der Reihe, der R 16 TX. Von außen ist er an den fast quadratischen Doppelscheinwerfern und den Sportfelgen zu erkennen. Hinzu kommt ein kleiner, verchromter Dachspoiler, dem die Bürokraten des deutschen Kraftfahrt-Bundesamts allerdings ihre Zustimmung versagen. Im Innenraum appellieren angedeutete Löcher in den Lenkradspeichen sowie die Rundinstrumente des Bruders R 16 TS an das sportliche Fahrerherz.

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Auch unter der Haube ist Dynamik angesagt: Der Hubraumzuwachs auf 1.647 Kubikzentimeter, die höhere Verdichtung und die „schärfere" Nockenwelle sorgen für einen Leistungszuwachs auf 93 PS und die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h. Dank seines neuen Fünfgang-Getriebes ist der stärkste R 16 gleichzeitig der sparsamste: 8,1 Liter pro 100 Kilometer lautet die Werksangabe. Auch in Sachen Komfort und Sicherheit legt der TX noch einmal zu: Elektrische Fensterheber vorn und Dreipunkt-Sicherheitsgurte gehören zur Serienausstattung. Wer das nötige Kleingeld hat, kann sogar Lederpolster, Zentralverriegelung und das elektrische Stahlschiebedach ordern und den R 16 in einen Luxuswagen verwandeln.

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Erfolgreich bis zum Schluss

Der TX kurbelt den R 16 Absatz noch einmal an. Ab Frühjahr 1975 ist das Topmodell auch in einer 90-PS-Variante mit Automatikgetriebe erhältlich. Im selben Jahr präsentiert Renault auf dem Genfer Automobilsalon den designierten R 16 Nachfolger Renault 20, auch er mit Schrägheck. Für den Klassiker bedeutet dies jedoch nicht das sofortige Aus, denn noch immer hält ihm eine Vielzahl eingeschworener Fans die Treue. Allein 1976 werden weltweit 103.179 R 16 verkauft. Renault produziert deshalb beide Modelle vier Jahre lang nebeneinander, den R 16 jetzt mit Kühlergrill aus mattschwarzem Kunststoff. Im Januar 1980 macht der Urahn der Schräghecklimousinen dann endgültig der jüngeren Generation Platz. Was bleibt, ist die Zahl von 1.845.959 produzierten Exemplaren und eine Legende.

 

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