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Renault Floride und Caravelle - Savoir Vivre auf Rädern

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Ende der 1950er-Jahre ist Frankreich Kult – und das nicht nur bei den Freunden von Rotwein, Haute Cuisine und Haute Couture. Cinéasten in aller Welt schwärmen für die Filme der „Nouvelle Vague". Intellektuelle rund um den Globus diskutieren bei Beaujolais und Gauloises über Albert Camus, Jean-Paul Sartre und den Existentialismus. Fußballfans staunen über Just Fontaine und seine 13 Tore bei der Weltmeisterschaft 1958 in Schweden. Alle zusammen eint die Verehrung für die junge Leinwandgöttin Brigitte Bardot („Und ewig lockt das Weib").

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Am Anfang steht die Devisennot

Auch die „Régie Nationale Renault" möchte vom weltweiten Frankreich-Boom profitieren. Nicht zuletzt deshalb, weil ihr Eigentümer – der französische Staat – dringend Devisen braucht. Und Devisen heißt in den 1950er-Jahren vor allem eines: US-Dollars. Deshalb drängt Renault mit Macht auf den amerikanischen Markt. Mit der kompakten Heckmotorlimousine Dauphine gelingt dem französischen Hersteller jenseits des Atlantiks ein Überraschungscoup. 1957 kaufen 28.000 Amerikaner eine Dauphine, 1958 sind es schon 57.000. Für den Transport legt sich das Unternehmen extra eine Flotte aus „Liberty-Schiffen" zu, mit denen die Amerikaner ab 1943 den europäischen Alliierten Lebensmittel und Nachschub lieferten.

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US-Reise mit Folgen

Im Frühjahr 1957 fliegen Renault Präsident Pierre Dreyfus und der Renault Entwicklungschef Fernand Picard in die Vereinigten Staaten, um sich vor Ort über die Verkaufsmöglichkeiten in der Neuen Welt zu informieren. Statt der Dauphine steht bald ein anderes Fahrzeug im Mittelpunkt der Reise: Am 23. Mai bestürmen die amerikanischen Renault Händler bei einem Treffen an der eleganten Park Avenue in New York Dreyfus geradezu mit dem Wunsch nach einem weiteren Modell für den US-Markt. Ein kompaktes Coupé und Cabriolet auf Basis der Dauphine, so ihre Überzeugung, ließe sich mit Kusshand an amerikanische Autofahrerinnen bringen.

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Ob Dreyfus' Begleiter Picard in die Pläne der US-Händler eingeweiht war, ist nicht überliefert, doch der Verdacht liegt nahe: Jedenfalls gibt er kurz vor dem Abflug beim italienischen Karosseriebauer Ghia einen Entwurf für genau diesen Fahrzeugtyp in Auftrag. Sofort nach Ende der Fragerunde nimmt er mit Ghia-Chef Luigi Segre Kontakt auf. Der setzt sich noch am Abend des 24. Mai 1957 mit seinen Skizzen ins Flugzeug nach Amerika, um – diesmal ganz offiziell – die Renault Verantwortlichen zu treffen.

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Eleganz fürs Wirtschaftswunder

Es bedarf nur wenig Überzeugungskunst, um Dreyfus für das Projekt zu erwärmen. Der Renault Chef weiß: Nicht nur in Amerika, auch in der französischen Heimat ist die Zeit reif für ein solches Auto. 1957 sind die kargen Nachkriegsjahre vorüber. Das Land steckt mitten im Wirtschaftswunder. In den bürgerlichen Wohnstuben halten klobige Fernseher und Musiktruhen Einzug. Das Wochenende oder gar der Urlaub am Meer, vor nicht allzu langer Zeit noch ein Luxus der Reichen, werden für immer breitere Bevölkerungsschichten erschwinglich. Und statt solider automobiler Alltagskost steht einer wachsenden Zahl von Franzosen der Sinn nach Leichtigkeit und Eleganz.

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Außerdem: Beschwört Renault mit dem neuen Fahrzeug nicht folgerichtig die grandiose Tradition der eleganten Coupés und Cabriolets der Vorkriegszeit? Namen wie Primaquatre, Viva Grand Sport und Suprastella waren in den 1930er-Jahren Inbegriffe für Eleganz und Luxus auf höchstem Niveau. Mit den erschwinglicheren Celtaquatre und Juvaquatre Coupé hatte Renault außerdem direkte Vorläufer auf Großserienbasis im Programm, an die sich viele Franzosen noch gern erinnern.

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Der „Sunshine State" steht Pate

Im Zuge ihrer USA-Tour kommen Dreyfus und Picard auch nach Pensacola im Bundesstaat Florida. Dort starten die Renault Chefs einen Versuchsballon und zeigen dem örtlichen Importeur die Ghia-Pläne. Die Reaktion ist eindeutig: „Das war schon keine Freude mehr, das war pures Delirium", erinnert sich Picard. Der endgültige Beschluss zum Bau des Fahrzeugs fällt am Rande eines Besuchs beim Gouverneur von Florida. Der „Sunshine State" inspiriert die Renault Verantwortlichen auch bei der Namenswahl: Der Neuling soll „Floride" heißen.

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Der Name bleibt vorerst geheim, deshalb tippt die französische Presse, die inzwischen Wind von der Sache bekommen hat, zunächst auf „Californie" – auch ein Sonnenstaat, aber der falsche.

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Mit dem Namen Floride wird Renault allerdings in den USA nicht glücklich. Aus Furcht vor inneramerikanischen Regionalrivalitäten beschließt das Unternehmen, den attraktiven Dauphine-Ableger in den Vereinigten Staaten als „Caravelle" zu verkaufen. Der Name ist mehrheitsfähig, und er erinnert an ein weiteres Spitzenprodukt der französischen Industrie: den zweistrahligen Passagierjet Sud Aviation Caravelle, der 1955 zu seinem Erstflug abhob und wie das Renault Modell durch eine ungewöhnlich elegante Linienführung besticht. Renault lässt Auto und Flugzeug künftig gern nebeneinander fotografieren.

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Designchaos all'italiana

Doch zuvor muss die Frage geklärt werden, wo die Prototypen gebaut werden. Ghia in Turin ist die erste Wahl. Die Italiener sind aber bereits für Volkswagen und Karmann tätig.

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Deshalb gibt Ghia-Chef Segre den Auftrag an den italienischen Designer Pietro Frua weiter. Die Rechte an dem Entwurf soll Ghia behalten. Frua ist im Haus Renault kein Unbekannter: Der spätere Schöpfer legendärer Maserati-Modelle hat – damals noch in Diensten von Ghia – dem Blechkleid der Dauphine den letzten Schuss Raffinesse verliehen. Alle Kommunikation zwischen Frua und Renault soll über Ghia laufen – ein Arrangement, das reichlich Zündstoff birgt.

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Wie vereinbart, baut Frua unter dem vorläufigen Namen „Dauphine GT" zwei Modelle, ein Coupé und ein Cabriolet. Da Ghia aber seine Rolle als Schnittstelle zwischen Frua und Renault sträflich vernachlässigt und Nachfragen des Maestro nicht nach Frankreich weiterleitet, glauben Designer und Automobilhersteller irgendwann, der jeweils andere habe das Interesse an dem Projekt verloren.

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Hickhack um den Prototypen

Umso größer ist die Überraschung, als Frua im Frühjahr 1958 auf dem Genfer Salon ohne Autorisierung einen Prototyp auf seinen Stand rollt. Der italienische Blechschneider erklärt dem persönlich aufgetauchten, wutschäumenden Dreyfus, dass er das Fahrzeug selbst zeige, da Renault offensichtlich kein Interesse mehr an dem Projekt habe.

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Der ebenfalls in Genf anwesende Segre gerät in Erklärungsnot. In einem lebhaften Streitgespräch zwischen den drei Männern muss er schließlich einräumen, dass seine Firma nicht nur beim Weiterleiten der Korrespondenz, sondern auch bei der Bezahlung Fruas geschlampt hat. Für Renault, Ghia und Frua beginnt ein monatelanges juristisches Hickhack um Urheberrechte und finanzielle Fragen.

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Die hohe Kunst des Weglassens

Allen Unstimmigkeiten zum Trotz kommt Fruas Entwurf bei den Renault Oberen ausnehmend gut an. Dennoch ergeht an die Designabteilung der „Regie Nationale" der Auftrag, das Modell nachzubessern.

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Die Stylisten in Billancourt befreien die Frontpartie von überflüssigem Chrom-Zierat und platzieren die Blinker von den Flanken nach vorn unter die Scheinwerfer. Diese wandern ein Stück nach hinten, so dass sie nicht mehr das Ende der Karosserie markieren, wodurch die Front leichter wirkt.

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Die Stoßfänger werden zierlicher und die leicht gepfeilten Seitenleisten schmaler. Zudem verkleinern die Renault Designer die Heckflossen und statten das Heckmotormodell mit neuen Rückleuchten aus. Maßnahmen, wie sie heute bei der Verwandlung eines Concept Cars in ein Serienmodell üblich sind.

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Ergebnis der Kosmetik ist eine schnörkellose Karosserie von zeitloser Eleganz und ganz ohne jenes Zuviel an Barock, das Fruas Prototypen kennzeichnet. An die Dauphine, die als Technikspenderin fungiert, erinnern die vergitterten Kühllufteinlässe vor den hinteren Radkästen. Für die Wärmeabfuhr aus dem Motorraum sorgt ein breiter, verchromter Gittergrill im Heck. Die Windschutzscheibe weckt dezent Assoziationen mit den Panoramascheiben zeitgenössischer amerikanischer Straßenkreuzer.

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Wie geplant, bietet Renault die Floride als Coupé und Cabriolet an. Die Coupé-Varianten erhalten durch die abfallende Dachlinie einen zusätzlichen Schuss Eleganz. Auf der knapp geschnittenen und komplett konturlosen Rückbank des 2+2-Sitzers können indes ohne schmerzhafte Verrenkungen nur Kinder sitzen. Als dritte Floride-Variante legt Renault das sogenannte „Convertible" auf: ein Faltdach-Cabriolet mit zusätzlichem abnehmbarem Stahlhardtop. Mit montiertem Dach ist das Convertible nur von einem geübten Auge vom Coupé zu unterscheiden. Ihre Wandlungsfähigkeit macht die Floride zum direkten Vorläufer des Mégane Coupé-Cabriolet, das 45 Jahre später ins Licht der Öffentlichkeit fährt.

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Viel Platz selbst für das große Reisegepäck

Im Gegensatz zu den Fondpassagieren profitieren Fahrer und Beifahrer von fürstlichen Platzverhältnissen. Die Vordersitze lassen sich der Länge nach verstellen, so dass sich selbst groß gewachsene Personen in der zierlichen Französin Platz finden. Auch für das große und kleine Gepäck bietet die Floride eine Menge Platz. Der Kofferraum im Bug der gallischen Schönheit fasst 240 Liter. Seine Nutzbarkeit wird durch kein Reserverad beeinträchtigt: Der Ersatzreifen liegt wie bei der Dauphine in einem separaten Abteil unterhalb des Gepäckraums und ist von außen durch eine Blechklappe unter dem Frontstoßfänger zugänglich.

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Damit nicht genug der Staumöglichkeiten: Das Coupé bietet zusätzlich ein schmales 55-Liter-Fach hinter der Rückenlehne des Fondsitzes. Außerdem kann die Floride mit umklappbarer Rückbanklehne geordert werden – ebenfalls fortschrittlich und der Zeit weit voraus. So lassen sich im Innenraum weitere 175 Liter Gepäck unterbringen, ohne die Polster zu beschädigen.

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Feinschliff von Künstlerhand

Wie schon bei der Dauphine wird die Malerin und Dekorateurin Paule Marrot mit der Farbgebung der Karosserie und der Auswahl der Polsterstoffe für die Floride betraut. Das Credo der ehemaligen Professorin an der „École des Arts Décoratifs" in Paris lautet: Für jedes Fahrzeug gibt es Originalfarben, die besonders gut mit der Form harmonieren. Im Falle der Floride heißen diese beim Serienstart „Blanc Kilimanjaro", „Rouge Trinidad", „Bleu Hoggar", „Bleu Narvik" sowie „Jaune Bahamas Metallisé" und „Vert Bornéo Metallisé". Dazu sucht die Künstlerin die passenden Polster aus. Zum eleganten Auftritt tragen auch die serienmäßigen Weißwandreifen bei: ein unverzichtbares Accessoire der 1950er-Jahre.

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Von Paule Marrot stammt auch das Logo an der Fahrzeugfront. Es ist bereits von der Dauphine bekannt und zeigt eine Krone – ein weiterer diskreter Hinweis auf die Abstammung der Floride. Das Abzeichen findet sich auch an den Fahrzeugflanken. Der Renault Rhombus ist dagegen nicht zu finden – Understatement pur. Schließlich stellt die Künstlerin auch die Verbindung zu Jacques Arpels her, dem Chef des weltbekannten Juweliers Van Cleef & Arpels. Dieser entwirft das Signet und das Dekor, das ab September 1960 die Klappe für den Radioeinbau ziert.

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Die Dauphine als „Organspenderin"

Technisch entspricht die Floride weitgehend der Dauphine. Der Radstand ist mit 2,27 Metern identisch. Dafür ist das Coupé-Cabriolet mit 4,26 Metern um 21 Zentimeter länger als die viertürige Heckmotorlimousine. Auch der Motor stammt aus der Limousine, genauer: aus der Topversion Dauphine Gordini. Der 845 Kubikzentimeter große Vierzylinder leistet 40 Brutto-PS (36 Netto-PS/26 kW), nach heutigen Maßstäben bescheiden, in den 1950er-Jahren durchaus ansehnlich und in jedem Fall sehr wirtschaftlich.

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Der Kühler steht zwischen dem Motor und der Wand, die den Fahrgastraum vom Motorenabteil trennt. Die notwendige Frischluft erhält er durch die Einlässe vor den Hinterrädern. Typisch für damalige Zeiten: Das zierliche Motorchen wirkt recht verloren in seinem geräumigen Abteil. Rechts und links bleibt jede Menge Platz. Die bewährte Kombination Heckmotor und Heckantrieb bietet optimale Traktion auch auf den damals weit verbreiteten schlechten Straßen.

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Die Kraftübertragung an die Hinterachse bewerkstelligt ein manuelles 3-Gang-Schaltgetriebe. Alternativ dazu ist eine Variante mit elektromagnetisch betätigter Ferlec-Kupplung erhältlich, die getrennt wird, sobald der Fahrer den Schalthebel betätigt. Das Kupplungspedal entfällt. Auch wenn technisch damals der letzte Schrei, fristet die Option ein Exotendasein. Deutlich beliebter bei den Floride-Käufern ist die Variante mit 4-Gang-Getriebe und Mittelschaltung.

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Sportlicher Touch, sparsames Triebwerk

Aus heutiger Sicht ungewöhnlich für ein Fahrzeug mit sportlichem Touch: Der Fahrer kurbelt an einem schicken, zweifarbigen Bakelit-Lenkrad mit dünnem Kranz und zwei ebenso schmächtigen Speichen. Das Volant ist ebenso wie der bis 150 gehende Bandtacho bereits aus der Dauphine bekannt. Eine charmante Übertreibung, denn als Höchstgeschwindigkeit werden 125 km/h gestoppt. Damit ist der schicke Renault zwar kein Temperamentsbolzen, aber selbst ausgewachsene Mittelklassemodelle sind anno 1958 kaum schneller.

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Punkte sammelt die Floride auch beim Kraftstoffverbrauch: Die schöne Französin kommt mit 6,9 Liter Normalbenzin pro 100 Kilometer aus. Eher unpraktisch: Der Einfüllstutzen befindet sich ganz hinten im Motorraum. Getankt wird deshalb bei offenem Heckdeckel. Die moderaten Trinksitten liegen auch daran, dass bei dem automobilen Schmuckstück Leichtigkeit nicht nur eine Frage des Designs ist: Das Coupé wiegt leer ganze 727 Kilogramm, das Cabriolet sogar nur 712 Kilogramm. Mit aufgesetztem Hardtop steigt das Gewicht auf noch immer recht schlanke 747 Kilogramm. Als Maximalgewicht steht bei allen drei Varianten 1.100 Kilogramm in den Papieren. Werte, die zeigen, was vor 50 Jahren in puncto Leichtbau alles drin ist, selbst wenn dies bei der Entwicklung gar nicht oberste Priorität hat.

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Fabrikation außer Haus

Bleibt noch die Frage, wo die Floride gebaut werden soll – ein ernstes Problem, denn der Erfolg der Dauphine und des Dauerbrenners 4 CV lastet die Montagebänder in den Renault Werken vollkommen aus. Ein weiteres Modell ist kaum noch unterzubringen. Deshalb beschließt das Renault Präsidium, das bildhübsche Heckmotormodell außer Haus montieren zu lassen. Das Renault Stammwerk in Billancourt liefert Motor, Antriebsstrang und Fahrwerk, während Chausson im Pariser Vorort Gennevilliers die Karosserieteile presst. Die Endmontage erfolgt bei Brissoneau & Lotz in Creil im Norden der Hauptstadt. Das Beispiel wird Schule machen: Zehn Jahre später holt Opel für den GT die gleichen Partner ins Boot.

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Große Begeisterung bei Presse und Publikum

Die Zutaten aus dem Dauphine-Baukasten und die frühe Form der heute gängigen Plattformstrategie erlauben eine kurze Entwicklungszeit. Bereits Ende September 1958, am Vorabend des Pariser Automobilsalons, stellt Renault das Floride Coupé und Cabriolet einer Gruppe ausgewählter Fachjournalisten vor. Die Vorabpremiere findet, passend zur eleganten Erscheinung, im noblen Ambiente eines Polo-Clubs im Pariser Bois de Boulogne statt. Die Presse nimmt beide Modelle begeistert auf. Der belgische Motorjournalist Jacques Ickx, Vater der späteren Rennlegende Jacky Ickx, spricht seinen Kollegen aus der Seele, als er schwärmt: „Vor zwei Jahren hat man uns eine Dauphine (Thronfolgerin) vorgestellt. Diesmal ist es eine Königin!"

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Am 2. Oktober ist es dann soweit: Die Floride feiert auf dem Pariser Salon im majestätischen Grand Palais ihre offizielle Publikumspremiere. Die Messebesucher sind so begeistert, dass sie Renault mit Vorbestellungen regelrecht zuschütten. Bis zum Start der Serienfertigung im Juni 1959 sammeln sich in Billancourt 8.000 Lieferaufträge an, was die Produktionsplanung von Renault gehörig über den Haufen wirft. Weitere 36.156 Bestellungen folgen für 1960. Als Reaktion auf den Nachfrageboom schraubt die Firmenleitung das Fertigungsziel von 30 auf 200 Fahrzeuge pro Tag hoch.

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Berühmt durch Brigitte Bardot

Nicht nur die eigenen Formen verhelfen der Floride zum Start nach Maß: Eine spektakuläre Fotoproduktion mit dem Filmstar Brigitte Bardot heizt die Begehrlichkeit noch zusätzlich an. Die beiden wichtigsten Exportmarken der „Grande Nation" für eine Fotoserie vereint, das ist etwas vollkommen Neues. Die Leinwandgöttin am Steuer, auf der Motorhaube und auf den Kotflügeln macht die Floride rund um die Welt berühmt. Die „Femme fatale" wird bald auch privat ein Floride Cabriolet steuern und damit zur unschätzbaren Werbeträgerin.

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In die Geschichte der Werbefotografie geht auch eine Produktion von Frank Horvat ein: Der italienische Fotokünstler setzt die Floride in einem Studioambiente in Szene, das den Gemälden seines berühmten Landsmanns Giorgio de Chirico nachempfunden ist. Nach wie vor sieht Renault aber in den USA den Hauptmarkt für den 2+2-Sitzer. Im New Yorker Grandhotel Waldorf Astoria wird deshalb eigens ein „Café Renault" eröffnet. Speziell für das US-Publikum produzieren der Automobilhersteller und der amerikanische Fernsehsender ABC das abendfüllende TV-Programm „Einladung nach Paris". Rund 60 Millionen Amerikaner sehen die Parade französischer Film- und Showstars mit dem Renault Modell als wahrem Hauptdarsteller.

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Fulminanter US-Start zur falschen Zeit

Die spektakulären Werbeauftritte verfehlen ihre Wirkung nicht. Auch in Amerika übertrifft der Start alle Erwartungen. Im Januar 1959 feiert die Botschafterin des französischen Savoir Vivre unter dem Namen Caravelle ihre US-Premiere. Noch während der New York Auto Show ordern 13.000 Amerikaner ein Fahrzeug. Renault scheint am Ziel seiner Wünsche. Äußeres Merkmal der US-Exportversion sind die verstärkten Stoßfänger.

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Doch der US-Markt entpuppt sich als schwieriger als gedacht. Just als Anfang 1960 die ersten Caravelle in Amerika ausgeliefert werden, gerät die Dauphine als Exportlokomotive von Renault und damit die Marke unter Druck. Dies bremst auch die transatlantische Karriere ihrer schönen Schwester, bevor sie überhaupt richtig in Schwung kommen kann. Hintergrund: Die amerikanischen Hersteller starten einen massiven Propagandakrieg gegen die Frankreich-Importe und schlagen ab 1960 obendrein mit eigenen „Compacts" zurück. Zudem gerät der amerikanische Markt in ein wirtschaftliches Wellental.

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Ein Auto „wie eine gute Apotheke"

Die Konsequenz aus dem amerikanischen Abenteuer: Renault konzentriert sich fortan auf die weniger riskanten europäischen Märkte. In der Alten Welt stehen Floride und Co. unverändert hoch im Kurs. Wie hoch, beweist die schon damals betont kritische deutsche Motorpresse. „Dieses Auto ist wie eine gute Apotheke. Es enthält alles zur Linderung einer an Vermassung leidenden Seele", lobt „auto, motor und sport" Ende 1960. Die Tester kommen zu dem Schluss: „Ein Auto, das Freude bereitet. Es ist liebenswert und elegant wie vieles aus seinem französischen Mutterland. Dem nüchternen Rechenstift entzieht sich Mademoiselle Floride mit koketter Gebärde."

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Doch Renault propagiert die Floride nie als Schnäppchen. Lieber inszeniert die zeitgenössische Werbung das Designerstück als passenden Untersatz für Gentleman-Fahrer und Besserverdiener-Gattinnen. Und für die ist der Preis bekanntlich Nebensache.

Ein Coupé für Chruschtschow

Sogar im Dienste der Diplomatie ist die gallische Schönheit inzwischen unterwegs. So nimmt der sowjetische Staats- und Parteichef Nikita Chruschtschow im Frühjahr 1960 von einem Staatsbesuch in Frankreich ein nagelneues Floride Coupé als Geschenk mit nach Hause. Ob der Kreml-Chef das Präsent über die heimischen Straßen bewegt hat, ist nicht überliefert.

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Coupé und Cabriolet wurden inzwischen technisch aufgewertet. So erhalten sie im Herbst 1959 die sogenannte „Aerostable"-Aufhängung. Zusätzlich zu den Schraubenfedern steigern dabei an der Vorderachse Gummiunterlagen für die Stoßdämpfer und an der Hinterachse Pneumatikelemente den Fahrkomfort bei erhöhter Zuladung. Außerdem werden Floride und Caravelle mit größeren Bremstrommeln ausgestattet.

Neuer Karriereschub mit Renault 8-Power

Im Frühjahr 1962 ersetzt die „Régie Nationale" nach 53.569 gebauten Exemplaren das Floride Cabriolet durch das leistungsgesteigerte Modell Floride S und präsentiert unter dem Namen Caravelle obendrein ein überarbeitetes Coupé. Damit findet die US-Bezeichnung jetzt weltweit Verbreitung. Beide Karosserievarianten werden vom Vierzylinder des Dauphine-Nachfolgers Renault 8 mit 956 Kubikzentimeter Hubraum angetrieben. Das neue Triebwerk mobilisiert 51 Brutto-PS, nach heutiger Rechnung 46 Netto-PS/34 kW. Das erlaubt immerhin 135 km/h Spitze. Da der Kühler nicht mehr in Fahrtrichtung vor dem Motor platziert ist, sondern hinter der Maschine, benötigt die neue Modellgeneration keine seitlichen Kühlluftkiemen mehr. Stattdessen erhält sie ein Band mit Luftschlitzen auf der Motorhaube. Der Abluftgrill im Heck wird durch ein Aluminiumimitat mit Wabenmuster ersetzt.

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Nützlicher Nebeneffekt dieses Arrangements: Der Raumgewinn vor dem Aggregat kommt dem Platzangebot im Fond zugute. Dies nimmt Renault zum Anlass, der Caravelle einen neuen Dachaufbau zu spendieren. Im Unterschied zum Vorgänger verläuft das Dach jetzt gerader, und die Heckscheibe steht steiler. Hierdurch verbessert sich die Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen entscheidend. Das optionale Hardtop für die Floride S verfügt weiterhin über die bekannte abfallende Kontur.

Außerdem stattet Renault die Baureihe R 1131, so das interne Kürzel, serienmäßig mit einem modernem Zwölf-Volt-Bordsystem und Scheibenbremsen rundum aus – ein Sicherheitsbonus, der auch heute längst nicht bei allen Kleinwagen und Kompaktmodellen selbstverständlich ist. Zusätzlich versteift Renault die Karosserie und überarbeitet das Fahrwerk. Für die Kraftübertragung können die Käufer zwischen einem synchronisierten 3-Gang-Schaltgetriebe und einer 4-Gang-Schaltbox wählen, bei der die Gänge zwei bis vier synchronisiert sind.

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Designerkrieg zum Zweiten

Pikanter Nebeneffekt der Neuauflage von Caravelle und Floride: Das aufgefrischte Styling gibt der Firma Ghia und dem Designer Pietro Frua die Gelegenheit, ihren nur oberflächlich beigelegten Zwist fortzuführen. Hintergrund: Renault hat diesmal Pietro Frua direkt mit der Überarbeitung von Floride und Caravelle beauftragt. Dies ruft die Kollegen von Ghia auf den Plan, die ihn beschuldigen, die Rechte an dem Entwurf verletzt zu haben. Ironischerweise ist es gerade der dezente Charakter der Retuschen, der das Turiner Designstudio in Rage bringt. Die Caravelle sei auf den ersten Blick nicht als Neuauflage zu erkennen, Frua reklamiere aber die Urheberschaft, argumentiert Ghia. Ein drohender Prozess kann gerade noch vermieden werden, das Misstrauen zwischen den beiden Parteien bleibt aber in Zukunft bestehen.

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Renault zieht für die neuen Caravelle und Floride S wieder alle Werberegister. So mobilisiert der Automobilkonzern ein zweites Mal Brigitte Bardot für eine Fotostrecke und schickt die Zwillingsmodelle an der Spitze der Begleitkarawane für die Tour de France 1962 durch Frankreich. Im selben Jahr startet die Floride S auch im Tross der Tour de Suisse als Dienstwagen der Rennkommissare.

Die Floride wird endgültig zur Caravelle

Renault baut insgesamt 29.203 Exemplare vom Typ R 1131. Im Juni 1963 erscheint erneut ein überarbeitetes Modell. Mit dem Wechsel ver¬schwindet der Name Floride aus dem Renault Programm. Auch das Cabriolet heißt jetzt Caravelle. Ebenfalls neu: Das optionale Hardtop ist dem Coupédach nachempfunden. Trotz¬dem bleibt die Open-Air-Ausführung ein 2+2-Sitzer, denn das Verdeck nimmt zu viel Platz in Anspruch.

Hinzu kommt eine Vitaminspritze für den Antrieb. Im Heck der Caravelle arbeitet jetzt der 55 Brutto-PS (47 PS/35 kW) starke Motor aus dem neuen Renault 8 Major. Mit der Leistung wächst der Hubraum. Er beträgt jetzt 1.108 Kubikzentimeter. Die Höchstgeschwindigkeit steigt auf offizielle 140 km/h. Die britische Fachzeitschrift „The Autocar" stoppt die Caravelle 1100 sogar mit 143 km/h. Als weiteres Novum sind im Getriebe alle vier Vorwärtsgänge synchronisiert. Anstelle der bisherigen Krone trägt der inoffiziell R 1133 genannte Typ den Schriftzug „Caravelle" auf der Front. Auf der Motorhaube verweist die Ziffer „1100" auf das stärkere Triebwerk.

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Finale mit Doppelvergaser

Mitte der Sechziger pendeln sich die Verkaufszahlen der Caravelle bei rund 8.000 Fahrzeugen pro Jahr ein. Nicht viel für einen breit aufgestellten Volumenhersteller wie Renault, aber mehr als ordentlich für die noch immer sehr überschaubare Nische der Coupés und Cabriolets auf Großserienbasis. Dennoch mehren sich die Stimmen, die nach besseren Fahrleistungen rufen. Renault erhört den Wunsch nach Power und legt ein paar Pferdestärken nach. Als Ergebnis der nochmaligen Kraftkur wird im Oktober 1965 die Caravelle 1100 S vorgestellt. Ein Weber-Doppelvergaser verhilft ihr zu 57,5 Brutto-PS und 145 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Zusätzlich zu den verbesserten Fahrleistungen gibt es ein sportlicheres Interieur. Mit dem Karriere-Aus der „Organspenderin" Dauphine kommt auch das Ende für deren Bandtacho und Lenkrad in der Caravelle. Sie werden durch klassische Rundinstrumente (der Tacho geht bis 165 km/h!), darunter erstmals ein Drehzahlmesser (bis 7.000 1/min!), sowie ein Volant im Sportlook ersetzt, dessen rennmäßige Speichenlöcher sich bei genauerem Hinsehen als schwarz lackierte Punkte entpuppen.

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Darüber hinaus wartet die Caravelle 1100 S mit ergonomisch extravaganten Lösungen auf: Zum Einschalten des Abblendlichts muss der Fahrer erst den Lichtschalter drücken und dann ein kleines knopfartiges Fußpedal treten. Der Zigarettenanzünder liegt ganz rechts außen, was besonders auf kurvenreicher Strecke der Erkenntnis „Rauchen kann tödlich sein" einen Doppelsinn verleiht. Weiteres Novum: Erstmals in der Modellgeschichte trägt die Caravelle den Renault Rhombus auf der Nase.

Aus nach 117.113 Fahrzeugen

Trotz der Renovierung zeigt sich: Die Caravelle ist in die Jahre gekommen. In den Vereinigten Staaten, wohin ein Großteil der Exporte geht, kommen Mitte der 1960er-Jahre großvolumige und leistungsstarke Muscle-Cars in Mode. In Billancourt setzt sich zuerst im Renault 4, dann im Renault 16 der Frontantrieb durch. Die Ära der Heckmotormodelle geht langsam aber sicher ihrem Ende entgegen. Nachdem 1967 nur noch 3.000 Kunden eine Caravelle geordert haben, kommt 1968 das Aus für Renaults schönstes Stück: Im Juli des Jahres rollt in Creil mit Fahrzeug Nummer 34.226 das letzte Auto des Typs R 1133 vom Band. Es ist gleichzeitig die letzte Caravelle.

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Insgesamt stellt Renault 117.113 Floride und Caravelle aller Baumuster her. Der Abschied von dem eleganten Zweitürer markiert aber nicht das Ende der Coupé-Träume in Billancourt. Im Oktober 1971 steht mit den Zwillingen Renault 15 und 17 eine neue Coupé-Generation auf dem Pariser Salon.

Quelle: Renault

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