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Renault 15 und 17 Coupés

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Ende der 1960er-Jahre schwappt aus den Vereinigten Staaten eine regelrechte Coupé-Welle über den Atlantik. Inspiriert vom Erfolg des Ford Mustang und Chevrolet Camaro bringen Ford und General Motors mit Capri und Opel Manta zwei „Pony Cars" europäischen Zuschnitts auf den Markt. Toyota zieht mit und führt die Celica ein. Das Rezept ist von der Floride bekannt: Man nehme eine bewährte Großserienbasis und stülpe eine flotte Zweitürer-Karosserie darüber. Das animiert Renault dazu, mit einem eigenen Coupé dagegenzuhalten. Das Ergebnis steht im Oktober 1971 auf dem Renault Stand beim Pariser Automobilsalon: die Zwillinge Renault 15 und Renault 17.

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Bewährte Basis, modernes Design

Die technische Basis für das schicke Duo liefert der Renault 12 mit Frontmotor und Frontantrieb, wobei nur die Varianten R 15 TL und R 15 GTL auch den Motor vom allseits verbreiteten „Zwölfer" übernehmen. In allen anderen Versionen verrichten modifizierte Triebwerke aus dem nicht minder populären Renault 16 ihre Arbeit.

Für das Design nimmt Renault diesmal komplett die Dienste des hauseigenen „Bureau de Style" unter Leitung von Gaston Juchet in Anspruch. Juchet zeichnete bereits für den wegweisenden Entwurf des R 16 verantwortlich. Auch bei R 15 und R 17 bleibt er dem Konzept der großen Klappe treu, allerdings fällt der Heckabschluss beim „Fünfzehner" und „Siebzehner" deutlich flacher ab als beim Renault 16.

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Zwei unverwechselbare Charaktertypen

Trotz identischer Silhouette und nahezu gleicher Abmessungen (Länge: 4,255 Meter beim R 15 bzw. 4,262 Meter beim R 17; Breite: 1,630 Meter; Höhe: 1,310 Meter) unterscheiden sich beide Fahrzeuge auf den ersten Blick voneinander. Der R 15 verfügt über eine schnörkellose Seitenpartie mit zwei großen Fensterflächen und betont damit den praktischen und vielseitigen Charakter. Der wesentlich sportlichere und avantgardistische R 17 bezieht sein Flair aus einer mächtigen C-Säule, die von einer auffälligen Gitterfläche aufgelockert ist. Hinter ihr verbirgt sich bis zum Modelljahr 1973 ein aufklappbares Seitenfenster. Die B-Säule fehlt völlig, die hinteren Seitenscheiben lassen sich im Stil der klassischen Hardtop-Coupés vollständig versenken. Zusammen mit dem optionalen elektrischen Stoffschiebedach sorgt dies im „Siebzehner" fast für Cabrio-Feeling.

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Ebenfalls ungewöhnlich: Statt einer konventionellen Stoßstange rahmt beim R 15 und R 17 ein Stoßleistenband Kühlergrill und Scheinwerfer komplett ein. Das sieht nicht nur gut aus, sondern erweist sich auch im kontaktfreudigen Pariser Stadtverkehr als äußerst nützlich. Die Lichtquellen selbst sind ein weiteres Unterscheidungsmerkmal beider Typen. Der R 15 verfügt über längliche Bandscheinwerfer, der R 17 über sportliche Doppelscheinwerfer.

Interieur mit sportlichem Look

Das ausgefallene Styling setzt sich im Innenraum fort. Blickfang sind hier die tiefliegenden Instrumente mit insgesamt vier Blendhutzen, die wie Eisbecher auf dem Armaturenträger thronen. Wie bei der Caravelle 1100 S sorgt ein Lenkrad im Sportlook mit aufgemalten Speichenlöchern für Rallye-Atmosphäre. Zusammen mit den knalligen Karosseriefarben macht dies aus R 15 und R 17 die passenden Fahrzeuge zu Schlaghosen und dicken Balkenkoteletten.

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Ausgerechnet die modebewussten Italiener stehen dem schicken R 17 aber zunächst etwas reserviert gegenüber. Das liegt nicht am Auto selbst, sondern an seinem Namen: Die 17 gilt auf der Apenninenhalbinsel als Unglückszahl. Renault reagiert schnell und vermarktet das Coupé in Italien als Renault 117. Die Karriere des knackigen Franzosen im Nachbarland ist damit gerettet.

Moderne Triebwerke sorgen für exzellente Performance

Auch bei den Motoren, allesamt Vierzylinder, brauchen sich die französischen Zwillinge nicht vor der Coupé-Konkurrenz zu verstecken. Das 1,3-Liter-Basistriebwerk im R 15 TL und R 15 TS leistet 44 kW/60 PS und beschleunigt beide Ausstattungsvarianten auf 150 km/h Spitze. Damit liegen sie 1971 im klassenüblichen Rahmen.

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Deutlich mehr Power liefert das 66 kW/90 PS starke 1,6-Liter-Aggregat des R 15 TS und R 17 TS. Es ermöglicht 170 km/h Höchstgeschwindigkeit und lässt sich ab 1974 auf Wunsch auch mit einer 3-Stufen-Automatik kombinieren. Einen echten Fortschritt markiert die Aluminiumbauweise des Triebwerks. Allgemeiner Stand des Motorenbaus ist damals noch der Grauguss. Im R 17 TS mobilisiert die Leichtmetallmaschine dank elektronischer Benzineinspritzung an Stelle der üblichen Weber-Vergaser 79 kW/108 PS. Derart gestärkt, stürmt das Topmodell der Baureihe bei Bedarf auf bis zu Tempo 186 km/h – Anfang der 1970er-Jahre ein Wert, der sich absolut sehen lassen kann. Den Ausnahmestatus des R 17 TS untermauern technische Details wie Scheibenbremsen vorn und hinten sowie das serienmäßige 5-Gang-Schaltgetriebe.

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Als 1974 der Renault 12 Gordini ausläuft, tauft Renault den R 17 TS in R 17 Gordini um, um den traditionsreichen Namen weiter im Programm zu halten.

Echte Gemeinschaftsproduktion

Ebenso ausgefallen wie das Design ist die Produktion von R 15 und R 17. Drei Werke teilen sich anfangs den Bau der flotten Coupé-Brüder. Der Unterbau wird im Renault Werk Flins bei Paris gefertigt und nach Maubeuge an der belgischen Grenze transportiert. Dort komplettiert der Karosseriebauspezialist Chausson in einem brandneuen, extra für die Zweitürer errichteten, Komplex das Chassis und montiert die Rohkarosserie. Von Maubeuge aus gelangt der Rohbau mit Spezialtransporten nach Sandouville bei Le Havre, wo die Lackierarbeiten und die Endmontage erfolgen.

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Ende 1972 übernimmt Maubeuge zusätzlich den Bau der Bodengruppe sowie einige Montage- und Lackierarbeiten. Mit der Modellpflege geht 1975 schließlich die komplette Fertigung an das Werk im Norden Frankreichs über.

Neuer Anlauf mit neuem Gesicht

Die zweite Serie von R 15 und R 17 kommt im März 1976 auf den Markt und unterscheidet sich von den Vorgängerversionen durch die modifizierte Frontpartie. Der Stoßfänger reicht nur noch bis auf halbe Scheinwerferhöhe und zeichnet sich durch sparsameren Chromeinsatz und integrierte Blinkleuchten aus. Auch das Design der Lichtquellen ändert sich. Der R 15 erhält größere Längsscheinwerfer, beim R 17 sind die Doppelscheinwerfer mit einem schwarzen Feld unterlegt, das mit der neuen Einrahmung von Kühlergrill und Scheinwerfern in Wagenfarbe kontrastiert.

Auch der Innenraum präsentiert sich überarbeitet: An die Stelle des markanten Arrangements mit den vier Blendhutzen tritt ein konventionelleres Styling. Allerdings blickt der Fahrer nach wie vor auf die stolze Ansammlung von vier Uhren. Dafür gibt es auch im neuen R 15 und R 17 wieder ein Designhighlight: Fahrer und Beifahrer nehmen auf den futuristischen Schalensitzen aus der Alpine A 310 Platz. Das unkonventionelle Gestühl mit flexiblen seitlichen Kissen, welche Insassen jeder Größe und Statur regelrecht umklammern, wird von Renault „Pilotensitze" betitelt und zu dem Werbemotiv schlechthin für die zwei Coupés.

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Gestrafftes Motorenprogramm

Mit der optischen Überarbeitung geht ein neues Motorenprogramm einher. Der R 15 ist jetzt ausschließlich mit dem 44 kW/60 PS starken 1,3-Liter-Aggregat erhältlich. Beim R 17 TL bleibt das 1.565-Kubikzentimeter-Triebwerk mit 66 kW/90 PS unverändert im Programm. Als Neuheit ist für den R 17 TS ein Triebwerk mit 1.647 Kubikzentimeter Hubraum und 72 kW/98 PS Leistung erhältlich, das 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ermöglicht. Nach Baustopp des Renault 17 Gordini, der noch bis 1977 im alten Design weiterproduziert wird, übernimmt der Vollaluminium-Vergasermotor die Rolle des Topaggregats im „Siebzehner".

Karriereende nach acht Jahren

Das Facelift kurbelt den Absatz der Zwillinge noch einmal kräftig an. Mit 240 Fahrzeugen pro Tag arbeitet das Werk Maubeuge zeitweise an der Kapazitätsgrenze. Dennoch zeigt sich bald, dass die besten Tage der zwei Renault Coupés vorüber sind, obwohl sie technisch noch immer auf der Höhe der Zeit sind. Auch die Tage des Plattformspenders R 12 sind gezählt. Die Folge: 1979 gehen R 15 und R 17 in den Ruhestand.

Insgesamt baut Renault 207.854 Exemplare vom R 15 und 92.589 Fahrzeuge vom Typ R 17. Letzterer hat das Pech, dass seine Karriere durch die Ölkrise stark gebremst wird. Die geringeren Stückzahlen und das aufregende Äußere machen den „Siebzehner" allerdings heute zu einem begehrten Sammlerstück für Youngtimer-Fans, denen Capri und Manta zu alltäglich sind.

Für Renault freilich gilt auch nach dem Ende der Modellkarriere von R 15 und R 17: „Nach dem Coupé ist vor dem Coupé." Denn mit dem Fuego steht schon der Nachfolger am Start.

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Quelle: Renault

 

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