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BMW Neue Klasse - die Entwicklungsgeschichte

 
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 BMW 1500

Für die Väter des BMW 1500 erfüllte sich mit der Markteinführung ein lang gehegter Traum. Denn es war ein weiter, steiniger und verschlungener Weg bis zu Juni 1961 als dieses Auto auf der IAA in Frankfurt seine Weltpremiere feierte.

Bereits Anfang der 50er Jahre war klar geworden, dass ein Mittelklassewagen mit Vierzylindermotor zwischen den großen Sechs- und Achtzylindern einerseits und den kleinen Ein- und Zweizylindern andererseits fehlte. Obwohl eine Finanzierung in den Sternen stand, begannen ab 1953 die Entwicklungen für solch ein Fahrzeug. Als Favoriten für den Antrieb kristallisierten sich unter einer Fülle von Motorenkonzepten zwei Vierzylinder heraus, die direkte Ableitungen des berühmten Leichtmetall-V8 im BMW 502 oder 507 waren:

Beim intern M521V genannten Triebwerk war der Achtzylinder quer halbiert worden, beim M521R längs. Dieses Konzept nannte man „Partnerschaftsmotoren", weil sie eine kostengünstige Entwicklung und Fertigung durch Gleichteile mit dem V8 versprachen. Während der 1955 als erster gebaute V-Motor inakzeptable Schwingungs- und Laufeigenschaften aufwies und verworfen wurde, zeigte der Reihen-Vierer vielversprechende Eigenschaften. Weil seine Einbaulage als V8-Derivat um 45 Grad seitlich geneigt war, hieß er im Werksjargon schnell „Der schräge Otto" nach einem zeitgenössischen deutschen Revuefilm. Für den 1,6 Liter, der im Versuch 62 PS entwickelte, entstand auch eine Karosserie, die BMW Direktor Bönsch später als „futuristisch" bezeichnete: Die Heckscheibe verlief nicht abfallend zum Heck, sondern war in Gegenrichtung schräg eingezogen wie Jahre später bei einem französischen Kleinwagen.

Die Weiterentwicklung des Triebwerks ergab 1957, dass sich die Idee des Partnerschaftsmotors nicht realisieren ließ: Das Aluminium-Kurbelgehäuse wäre zu teuer geworden und die technische Entwicklung zeigte, dass ein Querstromzylinderkopf mit V-förmig angeordneten Ventilen und obenliegender Nockenwelle notwendig wurden. Der neue Motor hieß M530 und leistete bereits 75 bis 80 PS. Der Karosseriebau entwickelte für das Triebwerk den BMW 530 als Prototyp, eine zwei- oder viertürige Limousine mit dem Kühlergesicht des BMW 507, deren Trapezlinien bereits große Ähnlichkeit mit dem späteren 1500 aufwiesen. Parallel dazu entstand ein äußerst elegantes Coupé mit Design-Bezügen zum BMW 503, für das der 1,6 Liter auf 1900 Kubikzentimeter vergrößert wurde und 100 PS stark sein sollte. Der Serienanlauf für Limousine und Motor war für den Jahreswechsel 1958/1959 geplant und die Serienentwicklung wurde komplett abgeschlossen. Die immer prekärer werdende finanzielle Lage zwang BMW jedoch dazu, das Projekt Ende 1958 wegen fehlender Mittel einzustellen.

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BMW 1500 

 

Wiederbeginn mit dem Prototyp eines BMW 1300.

Als nach der Sanierung ein Mittelwagen wieder in den Bereich des Möglichen gerückt war, begann man von Neuem mit der Konzeption. Das hieß, dass auch alle vorhandenen Motorenkonzepte auf ihre Tauglichkeit hin untersucht wurden. Weil für das Projekt ein möglichst leichtes und kompaktes Triebwerk gesucht wurde, machte aber diesmal ein Entwurf das Rennen, der ursprünglich als Kleinwagenmotor gedacht war. Aus dem 0,9 Liter entstand ein 1300 Kubikzentimeter-Motor mit 65 PS Leistung in Graugussausführung und 62 PS in Aluminiumbauweise. Seine Bezeichnung lautete M113 und folgerichtig hieß auch der Prototyp des BMW 1300 im Jahr 1961 BMW 113.

Durch den Zylinderabstand von 93 Millimetern waren jedoch die Möglichkeiten, den Vierzylinder bei Bedarf zu vergrößern, beschränkt. Deshalb erweiterte man das Stichmaß auf 100 Millimeter und schuf damit den M115 mit exakt 1499 Kubikzentimetern Hubraum. Er wurde zum Urvater aller BMW Vierzylindermotoren bis 1990. Und auch die späteren, legendären Reihensechszylinder erben von ihm nicht nur den Zylinderabstand von 100 Millimetern.

Mit derselben Akribie, den Mittelwagen von Grund auf möglichst perfekt zu konzipieren, gingen die Karosserieentwickler an das Projekt. Sie hatten beim BMW 530 die Erfahrung machen müssen, dass die Karosserie noch zu wenig verwindungssteif für die angestrebte sportliche Auslegung war. Also starteten sie eine Reihe von Belastungsversuchen indem sie beispielsweise einen BMW 700 mit einem Hochleistungsmotor ausrüsteten und die Versuchsfahrer auf Tempojagd schickten. Mit bis zu 170 km/h schossen die Kleinwagen über Autobahnen und Landstraßen bis die Karosserie nachgab. Die Bruchstellen wurden so lange umkonstruiert und verbessert, bis sie nicht mehr knickten sondern allenfalls noch Biegungen aufwiesen. So entstanden Grundlagen für die vorbildliche Steifigkeit des BMW 1500, die ab dem Juni 1962 so hoch gelobt wurde.

Qualitätsprobleme durch Mangel an qualifizierten Arbeitskräften.

Die Produktion des 1500 lief zunächst planmäßig im September 1962 an, nachdem die Vorserie für Test- und Vorführwagen im späten Frühjahr vom Band gerollt war. Auch der Export nach Japan oder in die USA begann bereits. Die wachsenden Fertigungszahlen gingen aber auch mit einer zunehmenden Fehlerquote einher. Sie war auch auf die hohe Zahl ungelernter Arbeitskräfte und Gastarbeiter in der Fertigung zurück zu führen, die das Unternehmen für den zügigen Aufbau der Fertigung eingestellt hatte. Weil die Zeit drängte, konnten sie erst beim Produktionsanlauf eingelernt werden. Bald wurden die Mängel publik und drohten, dem Ruf des 1500 und von BMW insgesamt nachhaltig zu schaden. Also führte die Produktionsleitung ein mehrstufiges System der Qualitätsprüfung noch während der Fertigung ein. Bis Mitte 1963 gelang es dadurch, die Produktionsqualität der Autos sprunghaft zu verbessern.

Mit dem 1500 hatte BMW endlich das fehlende Bindeglied zwischen Klein- und Großwagen im Programm. Hatte man bisher gespottet, BMW baue nur „Autos für Bankdirektoren und Tagelöhner", sprach die neue Mittelklasse – wie beabsichtigt - einen neuen Kundenkreis an. Während beim BMW 700 und beim BMW LS nur 14 Prozent aller Kunden Selbständige in ihrem Beruf waren, kamen die Aufträge für den BMW 1500 anfangs zu 76 Prozent aus den Kreisen beruflich Selbständiger.

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BMW 1500

 

Erfahren Sie mehr über BMW Neue Klasse:

über die Einführung von BMW Neue Klasse BMW Neue Klasse: die Weltpremiere des BMW 1500,

über das Folgemodell 1800 BMW Neue Klasse: das Modell 1800,

über die Rennsporterfolge des BMW 1800 BMW Neue Klasse: die Rennsporterfolge,

über das Zielpublikum der Neuen Klasse von BMW BMW Neue Klasse: die Zielgruppe,

sowie das Endmodell BMW 2000 BMW Neue Klasse: das Modell 2000.

 

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