Aktuell

Mercedes-Benz 190: 30 Jahre Baureihe W 201

Premiere im Dezember 1982

Neue sogenannte Kompaktklasse setzt Maßstäbe

Klares Design und fortschrittliche Technik

Mercedes-Benz W 201 Entstehung Plastilin-Modell
Im Dezember 1982 präsentiert Mercedes-Benz den Typ 190 der Baureihe W 201. Die kompakte und technisch wegweisende Limousine begründet eine dritte Baureihenfamilie der Mercedes-Benz Personenwagen unterhalb der mittleren Baureihe. Mit diesem Schritt hin zu einem breiteren Portfolio der Baureihen zeigt der Typ 190 klar in die Zukunft der gesamten Marke. Denn er markiert nicht nur den Beginn jenes unternehmensintern als Kompaktklasse bezeichneten Segments, das ab 1993 von der Baureihe 202 an die Bezeichnung C-Klasse trägt. Vielmehr beginnt mit der frischen und fortschrittlichen Limousine auch die große Modelloffensive von Mercedes-Benz.

30 Jahre nach seiner Premiere spielen die Limousinen der Baureihe W 201 ihre Stärken überzeugend aus: So begeistern bis heute ihre klaren Linien durch zeitlose Modernität. Die Fahrzeugtechnik wiederum zeigt sich im Rückblick geprägt von führenden Ideen und Konzepten.

Neben dem modernen Design, für das Bruno Sacco verantwortlich zeichnet, punktet der liebevoll „Baby-Benz" genannte Typ 190 unter anderem mit einem hohen Maß passiver Sicherheit und moderner Fahrwerktechnik, mit guter Aerodynamik und intelligentem Leichtbau. Unter anderem entwickelt Mercedes-Benz eigens für den W 201 die Raumlenker-Hinterachse, die jedes Hinterrad an fünf unabhängigen Lenkern führt.

Designer und Ingenieure führen die Kompaktklasse mit zwei Modellpflegen in den Jahren 1988 und 1991 weiter in Richtung Zukunft. 1993 endet schließlich die Produktion des in den Mercedes-Benz Werken Sindelfingen und Bremen gebauten Erfolgsmodells. Im Mai dieses Jahres stellt Mercedes-Benz die C-Klasse der Baureihe 202 als Nachfolger des Typ 190 vor. Insgesamt verkauft Mercedes-Benz 1.879.630 Fahrzeuge der ersten Generation der Kompaktklasse; damit ist die Baureihe W 201 eine der erfolgreichsten der Stuttgarter Marke.
Mercedes-Benz Erfolgsmodelle W 201 Kompaktklasse

Die Evolution der Baureihe W 201

Nach der Präsentation der neuen Baureihe sind 1983 zunächst nur die Typen 190 und 190 E mit 2-Liter-Vierzylinder-Ottomotor zu haben (66 kW/90 PS und 90 kW/122 PS). Im Herbst 1983 stellt Mercedes-Benz dann den 53 kW (72 PS) starken 190 D mit einem neu entwickelten, besonders leisen und effizienten Vierzylinder-Dieselmotor vor.

Ebenfalls 1983 erscheint der Typ 190 E 2.3-16, dessen Motor einen neu entwickelten Vierventil-Zylinderkopf hat und 136 kW (185 PS) leistet. Dieses Spitzenmodell der Baureihe W 201 ist ein Versprechen besonderer Sportlichkeit. Und tatsächlich stellt die Limousine im Sommer 1983 mehrere Langstrecken-Weltrekorde im italienischen Nardo auf – unter anderem über 25.000 Kilometer, 25.000 Meilen und 50.000 Kilometer mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von fast 250 km/h.

In den folgenden Jahren baut Mercedes-Benz die Typenpalette der Kompaktklasse konsequent aus, unter anderem entstehen Exportmodelle wie die Typen 190 D 2.2 und 190 E 2.3 eigens für den nordamerikanischen Markt. Insgesamt steigt das Leistungspotenzial des W 201 über die Bauzeit hinweg durch neue Typen immer weiter an. Dafür sorgen beispielsweise das Fünfzylinder-Dieselmodell 190 D 2.5 (1985, 66 kW/90 PS) und als erster Sechszylinder-Typ der Kompaktklasse der Typ 190 E 2.6 (1986, 122 kW/166 PS).

Die Leistungsspitze markiert schließlich der Typ 190 E 2.5-16 (143 kW/195 PS) aus dem Jahr 1988 und die von diesem Fahrzeug abgeleiteten Evolutionsstufen mit bis zu 173 kW (235 PS). Sie dienen auch als Basis der Rennsport-Tourenwagen, mit denen Mercedes-Benz Erfolge im Motorsport erzielt – bis hin zum Sieg der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) im Jahr 1992.
Mercedes-Benz Gekürztes Fahrzeug W 114 115
„Kein anderes Auto macht die Leute derzeit neugieriger als diese neue Entwicklung der ältesten Automobilfabrik der Welt", schreibt das Fachmagazin „auto, motor und sport" im Jahr 1983 über die neue Kompaktklasse. Modernität und Frische, verbunden mit dem technischen Führungsanspruch in einem für die Marke neuen Segment, begeistern damals Öffentlichkeit und Fachleute. Dieses Flair hat sich der W 201 bewahrt. Er begegnet uns heute, 30 Jahre nach seiner Premiere, als ein stets moderner und junger Klassiker.

Volkswagen Käfer 1303 gewinnt „Das Goldene Klassik-Lenkrad 2012“

Die Leser der AUTO BILD KLASSIK wählen den „Superkäfer" von 1972 zum Klassiker des Jahres
VW Käfer Classic Goldenes Classic Lenkrad 2012

Klassensieg bei der Wahl zum „Goldenen Klassik-Lenkrad": Der Volkswagen 1303 von 1972 wurde von den Lesern der AUTO BILD KLASSIK zum „Klassiker des Jahres 2012" gewählt. Mit 8.432 Stimmen gewann er die begehrte, zum dritten Mal vergebene Auszeichnung mit deutlichem Abstand vor seinen neun Mitbewerbern.

Mit dieser Wahl haben die Leser der AUTO BILD KLASSIK dem Käfer 1303 zu seinem vierzigsten Geburtstag ein ganz besonderes Geschenk bereitet. 1972 stellte der 1303 die finale Ausbaustufe der jahrzehnte-langen Entwicklung des Käfers dar. Auf Basis seines direkten Vorläufers, dem 1302, wurde er vor allem mit dem Ziel weiterentwickelt, den Käfer in der Heimat wie auch auf den weltweiten Exportmärkten für die verschärften Sicherheitsbestimmungen fit zu machen. Und so waren es vor allem Sicherheitsmerkmale, die den 1303 äußerlich sofort zu erkennen gaben: Die gewölbte Windschutzscheibe vergrößerte den Abstand zu den Köpfen der vorderen Insassen, die großen, weithin sichtbaren Dreikammer-Rückleuchten (heute von Liebhabern „Elefantenfüße" genannt) prägten das Heck.

Im Innenraum hielt ein großer, gepolsterter Instrumententräger Einzug. Im Falle eines Frontalzusammenstoßes entschärften Kipp- statt Zugschalter das Sicherheitsrisiko zusätzlich. Das aufwändige Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn und der Doppelgelenk-Hinterachse übernahm der 1303 ebenso wie die Motoren vom 1302. Mit bis zu 50 PS aus 1,6 Litern Hubraum konnte der Käfer mit zuvor nie erahnten Fahrleistungen auftrumpfen.

Einen besonderen Höhepunkt in der Modellgeschichte des Superkäfer stellte der 1973 präsentierte 1303 S „Gelb-Schwarzer Renner" dar. Die namensgebende saturngelbe Lackierung mit mattschwarzen Hauben sorgte für einen betont sportlichen Auftritt bei unveränderter Technik. Mit nur 3.500 gebauten Exemplaren ist er heute eine gesuchte Rarität.

Der classic Mini – einmal mehr der Größte

Fachmagazin „Autocar" veröffentlicht Umfrageergebnis: Kleinwagen-Original von der Insel zum „greatest British car ever made" gekürt.

Vor 53 Jahren, im September 1959, begann der Verkauf des Morris Mini-Minor und des Austin Seven. Der classic Mini trat damit seinen Siegeszug rund um die Welt an, 41 Jahre später waren mehr als 5,3 Millionen Exemplare produziert und aus dem revolutionären Kleinwagen war eine Legende geworden. Bis heute ist der classic Mini ein Sympathieträger auf Rädern, nicht nur, aber besonders intensiv im Heimatland Großbritannien. Welchen Ausnahmestatus der classic Mini im Bewusstsein britischer Autofans einnimmt, zeigt eine aktuelle Umfrage des Magazins „Autocar", bei der er zum „greatest British car ever made" gekürt wurde, dem besten und zugleich wichtigsten Automobil, das jemals auf der britischen Insel gebaut wurde.
MINI Seven Final Editions 1
Die „Autocar"-Umfrage stand im Zusammenhang mit einem Report über den jüngsten Aufschwung der britischen Automobilindustrie, zu dem der Nachfolger des classic Mini einen maßgeblichen Beitrag leistet. Im MINI Werk Oxford entstanden seit dem Relaunch der Marke im Jahr 2001 bereits mehr als zwei Millionen Fahrzeuge. Aktuell steht im MINI production triangle, zu dem neben dem Montagewerk in Oxford auch das Presswerk in Swindon und das Motorenwerk in Hams Hall gehören, eine erneute Erweiterung der Fertigungskapazitäten bevor. Die BMW Group wird damit innerhalb von 15 Jahren mehr als 1,75 Milliarden Pfund in die britischen Produktionsstandorte investiert haben.

Die Fortsetzung einer bedeutenden Tradition im britischen Automobilbau ist so auf Dauer gesichert. In Oxford lief 1959 der erste Morris Mini-Minor vom Band. Gemeinsam mit dem unter dem Markennamen Austin angebotenen Schwestermodell löste der vom stellvertretenden Technischen Leiter der British Motor Corporation (BMC), Alec Issigonis, konzipierte Viersitzer eine automobile Revolution aus, die bis heute nachwirkt. Sparsam und preisgünstig sollte die BMC-Neuentwicklung ausfallen, doch vor allem steckte sie voller innovativer Ideen, die später zum Standard beim Bau von kleinen und kompakten Fahrzeugen werden sollten. Issigonis hatte dem 3,05 Meter langen Kleinwagen nicht nur Frontantrieb, sondern auch einen vorn quer eingebauten Vierzylinder-Motor und ein darunter platziertes Getriebe zugedacht. Dieses Prinzip und die in den äußersten Ecken der Karosserie angeordneten Räder ermöglichten es, auf minimaler Grundfläche ein Maximum an Innenraum zu realisieren.

Auch bei der Fahrwerkskonstruktion ging Issigonis neue Wege. Hilfsrahmen zur Lagerung von Antriebsstrang, Lenkung und Aufhängung, homokinetische Gelenke zur Reduzierung der Antriebseinflüsse auf die Lenkung und eine Gummifederung verhalfen dem classic Mini zu seinem auch heute noch begeisternden Gokart-Feeling. Der kleine Brite erwies sich dadurch nicht nur als Raumwunder mit ungeahntem Stauvermögen, sondern auch als Kurvenkünstler mit beeindruckend agilen Handlingeigenschaften.
MINI Seven weiß
Das geniale Konzept war für mehr als ein Auto gut, und so entstanden innerhalb kurzer Zeit ein Mini Van sowie ein rundum verglaster Kombi mit erweitertem Radstand und zwei Hecktüren, der als Morris Mini-Traveller und Austin Seven Countryman angeboten wurde. Das sportliche Talent des classic Mini inspirierte den Formel-1-Rennwagen-Konstrukteur John Cooper zu einer gezielten Leistungssteigerung. Schon 1961 kam der Mini Cooper mit einem von 34 auf 55 PS erstarkten Motor auf den Markt, zwei Jahre später folgte der Mini Cooper S mit 70 PS. Auf der Straße wurden beide Modelle schnell zum Geheimtipp für sportlich ambitionierte Fans, auf den Rennstrecken und Rallyepisten avancierten sie zum Favoritenschreck, der immer wieder größere und stärkere Konkurrenten hinter sich ließ. Die drei Gesamtsiege bei der Rallye Monte Carlo zwischen 1964 und 1967 sind unvergessene Meilensteine im Lebenslauf des classic Mini.

Selbst drei Jahrzehnte später war die Popularität des in seiner Grundform noch immer kaum veränderten Stadtflitzers ungebrochen. Frontgetriebene Klein- und Kompaktwagen gab es zu diesem Zeitpunkt längst in großer Vielfalt, der Status des Originals und Pioniers in dieser Klasse gebührte jedoch immer nur einem Modell: dem classic Mini. Schon 1995 wurde er in einer ebenfalls vom Magazin „Autocar" initiierten Aktion zum „Auto des Jahrhunderts" gekürt. Und auch bei der jüngsten Abstimmung konnte es für die Leser nur einen Sieger geben – aus guten Gründen, wie die Autoren von „Autocar" feststellen: „Der Sieg des Mini ist keine Überraschung. Sein Einfluss auf die britische Automobilindustrie ist größer als bei jedem anderen Fahrzeug."

Als Vorreiter für ein neues Fahrzeugkonzept und Inbegriff für Fahrspaß in einem kompakten Automobil wandelt der moderne MINI bereits erfolgreich auf den Spuren seines Urahns. Eine Jury des deutschen Fachmagazins „Automobilwoche" kürte ihn 2011 zum „Auto des Jahrzehnts". Die Begründung für diese Wahl erinnert an die aktuelle Laudatio auf den classic Mini: Kein anderes Modell habe die Entwicklung der Automobilindustrie seit Beginn des 21. Jahrhunderts stärker beeinflusst als der MINI, befanden die Experten der Branchenzeitschrift. Als erster Kleinwagen im Premium-Segment habe der MINI zahlreiche andere Hersteller zu ähnlichen Konzepten inspiriert, dabei jedoch die Position als Original und nicht zuletzt auch Marktführer seiner Klasse gewahrt.

Mercedes-Benz: 40 Jahre Baureihe 116

Erstmals offiziell „S-Klasse" genannt

Fahrzeuge der Ober- und Luxusklasse bilden seit jeher den Schwerpunkt des Lieferprogramms von Mercedes-Benz

Beste Ausstattung, Komfort und Sicherheit


Mercedes-Benz S-Klasse Baureihen
Mit der Baureihe 116 feiert Mercedes-Benz im September 1972 eine Doppelpremiere: Zusammen mit dem Oberklasse-Fahrzeug etabliert die Stuttgarter Marke auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main einen neuen Namen – nun heißen die Oberklasse-Limousinen offiziell „Mercedes-Benz S-Klasse". Das Kürzel „S" in der Bezeichnung der Spitzenmodelle von Mercedes-Benz gibt es schon seit 1949. Nun aber wird das „S" (nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Kompressorwagen der 1920er-Jahre) zum exklusiven Kennzeichen einer ganzen Modellfamilie. 1993 wird diese Nomenklatur auch auf die anderen Pkw-Klassen von Mercedes-Benz ausgedehnt, beginnend mit der C-Klasse, E-Klasse und G-Klasse.

Doch schon lange vor der offiziellen Bezeichnung S-Klasse bilden Fahrzeuge der Ober- und Luxusklasse den Schwerpunkt des Lieferprogramms der Stuttgarter Marke, die seit jeher in besonderem Maße für Luxus, Komfort und Sicherheit steht. Die direkte Ahnenreihe der S-Klasse beginnt in der Nachkriegszeit mit dem Mercedes-Benz 220 (W 187, 1951 bis 1954). In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg umfasst sie mehrere parallele Entwicklungsreihen, die kontinuierlich bis auf die Ursprünge der Marke Mercedes zu Beginn des 20. Jahrhunderts zurückreichen. Ein frühes, sehr prägnantes Beispiel ist der Mercedes-Simplex 60 PS von 1903. Das damalige Topmodell der Marke ist in der Sammlung von Mercedes-Benz Classic als besonders spektakuläres Exponat vorhanden: Die elegante und luxuriöse Reiselimousine von 1904 stammt aus dem persönlichen Besitz von Emil Jellinek, der die Ursprünge der Marke Mercedes entscheidend geprägt hat.

Baureihe 116 – ein vollständiges Angebot


Die Baureihe 116 löst die Baureihen W 108/109 ab und umfasst zunächst die Typen 280 S, 280 SE und 350 SE. In den Typen 280 S und 280 SE kommt der Sechszylindermotor M 110 mit zwei oben liegenden Nockenwellen zum Einsatz, der zuvor in der Baureihe W 114 debütiert hat. Der 350 SE wird vom V8-Motor M 116 angetrieben, ein halbes Jahr später folgt der 450 SE mit dem hubraumstärkeren 4,5-Liter-V8-Motor M 117. 1973 erscheinen auch die Typen 450 SEL und 350 SEL mit einem um 100 Millimeter verlängerten Radstand. Der Raumgewinn kommt der Beinfreiheit im Fond zugute. Die verlängerte Version ist ab April 1974 auch als 280 SEL erhältlich.

Zahlreiche Detailinnovationen


Eine bemerkenswerte technische Neuerung, die bei den Limousinen der Baureihe 116 erstmals in einem Serienfahrzeug verwirklicht wird, ist die beim Forschungsfahrzeug C 111 erprobte Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung mit Lenkrollradius null und Bremsnick-Abstützung; sie ermöglicht eine bedeutsame Verbesserung der Fahreigenschaften und damit ein deutliches Plus der aktiven (Fahr-)Sicherheit. Die Hinterradaufhängung der Typen mit 2,8- und 3,5-Liter-Motor entspricht im Wesentlichen der Schräglenker-Konstruktion, die sich in den „Strich-Acht"-Typen der Baureihen W 114/115 seit Jahren bewährt hat und seit 1971 außerdem im Typ 350 SL verwendet wird. Die 4,5-Liter-Typen erhalten eine Koppelachse – eine spezielle Ausführung der Schräglenker-Hinterachse, die das Eintauchen des Fahrzeughecks beim Anfahren und Beschleunigen verhindert.

Auch hinsichtlich der passiven Sicherheit markiert die S-Klasse mit ihrem integralen Sicherheitskonzept den Stand der Technik:

So befindet sich der Kraftstofftank nun nicht mehr im Wagenheck, sondern ist kollisionsgeschützt über der Hinterachse eingebaut; im Innenraum sorgen das stark gepolsterte Armaturenbrett, deformierbare oder versenkt angeordnete Schalter und Hebel sowie ein Vierspeichen-Sicherheitslenkrad mit Pralltopf und breiter Polsterplatte für größtmöglichen Aufprallschutz. Wichtigste Verbesserung im Vergleich zur Vorgänger-Baureihe ist die noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle mit versteifter Dachrahmen-Struktur, hochfesten Dachpfosten und Türsäulen sowie verstärkten Türen. Die Energieabsorption der vorderen und hinteren Knautschzone wird durch kontrollierte Deformationsfähigkeit von Vorbau und Heckbereich deutlich erhöht.

Spezielle Windleitprofile an den A-Säulen, die bei Regen als Schmutzwasserrinnen dienen und die Seitenscheiben auch bei ungünstiger Witterung sauber halten, garantieren gute Sichtverhältnisse. Weitere sicherheitsrelevante Details sind die weit herumgezogenen, auch seitlich gut sichtbaren Blinker sowie großflächige Heckleuchten, die dank ihres gerippten Oberflächenprofils weitgehend unempfindlich gegen Verschmutzung sind.

Neues Topmodell: 450 SEL 6.9


Im Mai 1975 wird der Typ 450 SEL 6.9 als neues Spitzenmodell der Baureihe und legitimer Nachfolger der spektakulären Hochleistungs-Limousine Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W 109) präsentiert. Der leistungsstarke 6,9-Liter-V8-Motor, weiterentwickelt aus dem bewährten 6,3-Liter-Aggregat des Vorgängers, erreicht eine Leistung von 210 kW (286 PS) und ein maximales Drehmoment von 56 mkg (549 Newtonmeter). Höchsten Fahrkomfort gewährleistet die erstmals bei einem Mercedes-Benz Personenwagen eingesetzte hydropneumatische Federung mit Niveauregulierung. Weitere Sonderausstattungen, die zum serienmäßigen Lieferumfang des Topmodells gehören, sind Zentralverriegelung, Klimaanlage und Scheinwerfer-Waschanlage. Wie sein direkter Vorgänger ist der Typ 450 SEL 6.9 auf Anhieb erfolgreich: Obwohl er mehr als doppelt so teuer ist wie ein Typ 350 SE, werden in der viereinhalbjährigen Produktionszeit 7.380 Exemplare gebaut.
Mercedes-Benz 300 SD

Diesel in der Luxusklasse: 300 SD


Im Mai 1978 wird die Modellpalette der Baureihe 116 noch einmal erweitert. Als neues Mitglied der Typenfamilie erregt der Typ 300 SD in Fachkreisen ebenso viel Aufmerksamkeit wie drei Jahre zuvor der Typ 450 SEL 6.9, auch wenn er am entgegengesetzten Ende der Leistungsskala angesiedelt ist. Angetrieben wird das neue S-Klasse Modell erstmals in der Geschichte dieser Fahrzeug-Kategorie von einem Dieselmotor – damit ist er ein ganz früher Trendsetter. Der 3,0-Liter-Fünfzylinder, der sich im Mittelklasse-Typ 240 D 3.0 (80 PS/59 kW) bestens bewährt hat, erhält für seine neue Aufgabe in der S-Klasse einen Abgasturbolader, der die Leistung auf 85 kW (115 PS) steigert.

Die Entwicklung dieser ungewöhnlichen S-Klasse Variante, die ausschließlich in den USA und Kanada angeboten wird, ist eine Reaktion auf die von den Vereinigten Staaten von Amerika neu eingeführten Verbrauchsgrenzwerte. Maßgebliche Größe ist dabei der sogenannte „Flottenverbrauch", eine Erfindung der Carter-Regierung, die den Durchschnittsverbrauch aller angebotenen Pkw-Modelle eines Herstellers bezeichnet. Mit einem erweiterten Angebot an traditionell sparsameren Dieselmodellen kann der Flottenverbrauch unter das gesetzliche Limit gesenkt werden.

Bremsen und lenken: Weltinnovation ABS


Eine technische Innovation von richtungsweisender Bedeutung wird ab Herbst 1978 weltexklusiv in den Limousinen der S-Klasse (Baureihe 116) angeboten: Das gemeinsam mit Bosch entwickelte Anti-Blockier-System ABS, das die uneingeschränkte Lenkfähigkeit des Fahrzeugs auch bei einer Vollbremsung garantiert und damit einen wesentlichen Beitrag zur aktiven Sicherheit leistet. Heute segmentübergreifend nahezu eine Selbstverständlichkeit und seit Langem auch in Kleinwagen verfügbar, ist die Markteinführung des ABS seinerzeit eine echte Sensation.

S-Klasse mit Sonderschutz


Sicherheit ganz anderer Art bieten die Sonderschutz-Ausführungen der Baureihe 116. Aufbauend auf den Erfahrungen, die man bei der Entwicklung des sondergeschützten Typ 280 SEL 3.5 (W 108) gesammelt hat, wird die Technik weiter verbessert. Von den Achtzylindermodellen 350 SE, 350 SEL, 450 SE und 450 SEL werden insgesamt 292 Fahrzeuge als Sonderschutz-Ausführungen produziert und an einen ausgewählten Kundenkreis geliefert, darunter zahlreiche staatliche Institutionen in Europa und Übersee.

Verkaufsschlager S-Klasse: 473.035 Limousinen der Baureihe 116


Nachfolger der ersten S-Klasse Modellreihe werden die im September 1979 auf der IAA präsentierten Typen der Baureihe 126. Die Produktion der Baureihe 116 läuft, je nach Typ, erst zwischen April und September 1980 aus. Als letztes von insgesamt 473.035 gebauten Exemplaren dieser Modellreihe passiert ein Typ 300 SD die Endabnahme im Werk Sindelfingen. Die erfolgreichste Variante der Baureihe ist der 280 SE mit 150.593 gebauten Limousinen, während der Typ 350 SEL mit 4.266 Fahrzeugen am seltensten gewählt wird. Der für den nordamerikanischen Markt gebaute 300 SD wird insgesamt 28.634-mal verkauft.

Und so wie die neue Baureihe von Beginn an Maßstäbe in der automobilen Luxusklasse prägt, ist auch der neue Name auf Anhieb erfolgreich – nicht nur im Automobilbereich. Der Begriff „S-Klasse" setzt sich schnell durch als Synonym für das Maß der Dinge schlechthin, für das jeweils Beste: „Die S-Klasse unter den ...", heißt es dann. Auch damit ist Mercedes-Benz also ein Volltreffer gelungen.

Wussten Sie schon?


Beim Goodwood Revival (14. bis 16. September 2012) wird Mercedes-Benz Classic mit fünf originalen Silberpfeilen aus den 1930er-Jahren vertreten sein – und wird mit ihnen auch ein inszeniertes Schaurennen mit Rennwagen von Auto Union veranstalten, die größte Versammlung von Silberpfeilen seit vielen Jahrzehnten.

Alfa Romeo: 40 Jahre Alfetta - Beginn der Transaxle-Ära

1972 Debüt in Mailand, bis 1984 fast 480.000mal gebautS Alfa Romeo Alfetta 1972 01

Vor 40 Jahren brachte Alfa Romeo mit der Alfetta eine Limousine auf den Markt, deren progressive Antriebskonfiguration - ein Transaxle-System - die Modelle der Marke für mehr als zwei Jahrzehnte prägen sollte. Das Wortgebilde „Transaxle" steht für eine Antriebsanordnung, bei der sich das Getriebe im Bereich der angetriebenen Hinterachse befindet. Motor vorn, Getriebe, Kupplung und Differential hinten - das waren und sind bei Automobilen mit Hinterrad-Antrieb die besten Voraussetzungen für eine ideale Gewichtsbalance. Dank dieser nahezu ausgeglichenen Verteilung der nur 1.080 Kilogramm Leergewicht und weiterer progressiver Technologien wie innenliegenden Scheibenbremsen hinten avancierte die Alfetta zu einer der fahrdynamischsten und sichersten Limousinen ihrer Zeit.

Alfa Romeo adaptierte das System auch für den Nachfolger, den Alfa 90 (ab 1974), die kleinere Giulietta (ab 1977), den Alfa 75 (ab 1985) sowie die Sportwagen SZ (ab 1989) und RZ (ab 1992). In der Neuzeit nutzte die Mailänder Avantgardemarke den Transaxle-Antrieb in Verbindung mit dem 331 kW (450 PS) starken Ausnahmesportwagen Alfa Romeo 8C Competizione.

Retrospektive

Die 4,28 Meter lange Alfetta setzte sich 1972 auf Anhieb in verschiedenen Vergleichstests gegen den Wettbewerb durch. Wie zu erwarten, punktete die Limousine schon allein aufgrund des Transaxle-Systems mit optimalen Handlingeigenschaften. Der 122 PS starke Alfa Romeo war nach den Maßstäben jener Zeit zudem ein sparsames Auto. Die Fachzeitschrift „auto motor und sport" ermittelte 1973 im Vergleichstest mit einem wichtigen deutschen Konkurrenten einen Durchschnittsverbrauch von 12,0 Litern - fast zwei Liter weniger als der rund 200 Kilogramm schwerere Testwagen des deutschen Herstellers. Der Alfa Romeo erreichte in dieser Version übrigens eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h und beschleunigte in nur 10,5 Sekunden auf 100 km/h.

Zum weiteren technischen Layout der Alfetta gehörte ein sehr aufwendig konzipiertes Fahrwerk. Vorn kam eine Aufhängung mit unteren Dreiecksquerlenkern zum Einsatz, hinten sorgte eine De-Dion-Achse für eine präzise Radführung. Im Bereich der aktiven Sicherheit ebenso innovativ: die Verwendung von serienmäßig vier Scheibenbremsen; die hinteren waren dabei nach innen versetzt angeordnet, um das Gewicht der sogenannten ungefederten Massen weiter zu reduzieren. Angetrieben wurde die Alfetta vom legendären „1750" - einem 1,8 Liter großen Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen, zwei Doppelvergasern und 122 PS Leistung (bei 5.500 U/min).

Zwei Jahre nach dem Debüt der Limousine präsentierte Alfa Romeo ein wunderschönes Coupé: die Alfetta GT. Analog zu diesem Sportwagen-Derivat prägten immer wieder technische und optische Modifikationen die zwölf (!) Jahre währende Bauzeit der Alfetta. So wurde das Motorenprogramm 1975 um eine 108-PS-Version (1,6 Liter Hubraum) erweitert. 1977 folgte ein 2,0-Liter-Motor (anfangs mit identischer Leistung wie der 1,8-Liter-Motor, später mit 130 PS).S Alfa Romeo Alfetta GT 1974 02

Parallel zum neuem Motor modifizierte das Centro Stile Alfa Romeo das Design der 2,0-Liter-Alfetta; die Chromtürgriffe wichen als Zugeständnis an die Aerodynamik versenkten Pendants, voluminösere Stoßstangen setzen sich Parkremplern wirkungsvoller zur Wehr, die zum Anfang der 70er noch typischen vorderen Dreiecksfenster wichen großflächigen Seitenscheiben, neue Rückleuchten sowie Rechteck- statt Doppelrundscheinwerfer wiesen nun den Weg durch die Nacht. Und mit dem neuen Exterieur machte auch das Interieur samt Cockpit den Weg in die Moderne mit. Zug um Zug wurden diese Modifikationen auch auf die anderen Versionen der Alfetta übertragen.

1979 schickte Alfa Romeo in Form der Alfetta Turbo Diesel zudem das erste Modell mit Selbstzünder auf die Straßen Europas. Aus 2,0 Litern Hubraum holte der aufgeladene Vierzylinder 82 PS; später stieg der Hubraum um 0,4 Liter und die Leistung damit auf 95 PS. Die letzten beiden Baujahre der Alfetta gaben sich mit nochmals modifizierten Stoßfängern und Rückleuchten, einem nun wieder mit Doppelrundscheinwerfern bestücktem Kühlergrill und an einem weiter modernisierten Cockpit zu erkennen. Die nach Amerika verschifften Alfa Romeo Alfetta hatten zudem eine Einspritzanlage statt der Doppelvergaser an Bord, um den Abgasvorschriften in der Neuen Welt gerecht zu werden.

1984 verließ die letzte Alfetta Limousine das Werk im norditalienischen Arese - es war das Exemplar Nummer 478.812. Die Alfetta gehört damit zu den erfolgreichsten Alfa Romeo Limousinen. Bis 1986 weitergebaut wurde das Coupé, die Alfetta GTV; doch das ist ein anderes Kapitel in der mehr als 100 Jahre langen Geschichte der Marke Alfa Romeo.

30 Jahre zweite Generation BMW 3er. BMW 3er Club am 16. Juni 2012 zu Besuch bei der BMW Group

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Zum 30-jährigen Jubiläum der zweiten BMW 3er Generation veranstaltet der BMW 3er-Club (E21/E30) e.V. von 14. bis 19. Juni 2012 ein besonderes Treffen. Höhepunkt der Veranstaltung wird der Besuch bei der BMW Group am Samstag, den 16. Juni 2012, sein.

Buntes Programm für Besucher und Teilnehmer.

Interessierte Zaungäste können an diesem Tag die über fünfzig Fahrzeuge der Teilnehmer von 13 bis 17 Uhr vor dem BMW Museum am Petuelring besichtigen. Währenddessen stehen die Club-Mitglieder den Besuchern für Fragen und Fachgespräche zur Verfügung. Auf die rund 100 Teilnehmer selbst wartet neben einer Führung durch das BMW Museum außerdem eine Besichtigung der nicht öffentlich zugänglichen Fahrzeugsammlung in der BMW Group Classic, wo die Fahrzeuge vormittags stehen werden.

Die zweite Generation BMW 3er: eine Modellfamilie entsteht.

1982 ist es soweit: BMW präsentiert sieben Jahre nach der erfolgreichen Markteinführung der ersten 3er Generation und über einer Million verkauften Exemplaren die zweite Generation der BMW 3er Reihe. Anders als sein Vorgänger geht er mit einer noch nie dagewesenen Variantenvielfalt an den Start: Er kommt als Zwei- und Viertürer, Vollcabrio, touring und mit Allradantrieb zu den Händlern. Mit dieser Vielfalt ist BMW in den 1980er Jahren seiner Zeit weit voraus. So lässt auch der Erfolg nicht lange auf sich warten. Bereits 1983, dem ersten vollen Produktionsjahr, fährt BMW die Stückzahlen um 50 Prozent hoch. Statt 800 entstehen so in der weitgehend automatisierter Fertigung täglich 1.200 BMW 3er. Zudem überrascht BMW mit einem sparsamen BMW 3er Diesel und der Sportvariante BMW M3. Die von der BMW Motorsport GmbH für die DTM entwickelte „Krone der 3er Reihe" gilt noch heute als erfolgreichster Tourenwagen der Welt und Inbegriff der ultimativen Sportlimousine.

BMW 25 Jahre BMW Z1 - Zurück in die Zukunft

Es war ein Zeitsprung. Als BMW im Herbst 1988 den Z1 im italienischen Punta Ala der internationalen Presse vorstellte, stand das direkte Vorgängermodell im Innenhof des Hotels: ein BMW 507 aus den späten 1950er Jahren. Seither hatte BMW keinen Sportzweisitzer mehr im Programm gehabt. Der Zeitsprung zum Z1 war freilich noch größer als diese rund 30 Jahre. Seine avantgardistischen Lösungen reichten weit in die Zukunft. Genauer gesagt, sind die wichtigsten bis heute einzigartig geblieben. S P90096523 highRes

Begonnen hatte alles mit einer verwegenen Idee. Der Idee des BMW Vorstandes, in einer auch räumlich von allen anderen Entwicklungsbereichen getrennten, innovativen Außenstelle eine Art "Think Tank" zu installieren. Darin sollten hochqualifizierte Ingenieure, Techniker und Designer von BMW für eine gewisse Zeit alle nur möglichen Freiräume erhalten, um ihre besten kreativen Konzepte auch selbst direkt zu verwirklichen.

Zum Jahresbeginn 1985 wurde diese Idee Realität. Keine fünf Autominuten von der Konzernzentrale entfernt entstand ein konzentriertes Hochtechnologieunternehmen, das weltweit längst zu einem Vorbild wurde: Die BMW Technik GmbH, intern mit dem Kürzel ZT gekennzeichnet. Das 60 Mann starke Team lieferte bereits nach einem halben Jahr das, was man von ihm erhofft hatte: Konkrete Konzepte die dem Automobilbau neue Impulse geben konnten, vereint in einem Pilotprojekt für die Anwendung neuer Werkstoffe, für andersartige Fahrzeugstrukturen und für die Verkürzung der Entwicklungszeiten. Ein Name war schnell gefunden: Z1.

Ein Pilotprojekt wird zum Selbstläufer: Der Serien-Z1 wird immer wahrscheinlicher.

Das Projekt wurde zum Selbstläufer: Ursprünglich hatte niemand ernsthaft an eine Produktion des Versuchsobjektes in Form eines schnittigen Roadsters gedacht. Doch er gefiel zu sehr und der Gedanke an einen neuen BMW Sportwagen war zu reizvoll. Der BMW Vorstand gab grünes Licht und ziemlich genau zwölf Monate später war nicht nur ein Stylingmodell zu bewundern, sondern auch der erste Prototyp fahrfertig. Am 1. August 1986 ging BMW an die Öffentlichkeit und verkündete: „Die BMW Technik AG hat ihr erstes Produkt fertiggestellt. Der BMW Z1, eine Fahrzeugstudie, entstand nach Vorgaben, die zum Teil an alte BMW Traditionen anknüpfen, zum Teil an den Anforderungen der zukünftigen Mobilität abgeleitet wurden."

Woran der knackige Sportzweisitzer anknüpfen sollte, war auf den ersten Blick klar: Die Kundenwünsche nach einem Roadster, der die Linie der legendären BMW Sportwagen fortsetzen sollte, waren immer lauter geworden. 328 und 507 waren längst sportliche und stilistische Ikonen, deren Platz seit Jahrzehnten leer geblieben war. Diese Lücke galt es zeitgemäß zu füllen: „Die BMW Technik wurde vom Vorstand der BMW AG beauftragt, ein Fahrzeugkonzept zu erarbeiten und darzustellen, das weitgehend dem Wunsch nach „Freiheit auf 4 Rädern", nach Fahrfreude und Fahrleistung entsprechen sollte", hieß es in der Pressemitteilung. Im Gegensatz zu Sportwagen-Konzepten des Wettbewerbs sollte das elementare Fahrerlebnis den in den 1980er Jahren vorherrschenden Komfort-Gedanken deutlich dominieren. "Jung", "dynamisch" und "frech " sollten die passenden Attribute des Z1 sein, oder auch "neue Dimension des Fahrerlebnisses". Die Übernahme klassischer BMW Roadster-Attribute war gepaart mit moderner Technologie. Dazu gehörten überlegene Fahrleistungen, die Möglichkeit des offenen Fahrens sowie grundlegende Eigenständigkeit und ein Schuss Extravaganz. Die Fakten sprachen für den Z1: Geringes Gewicht und niedriger Schwerpunkt, Frontmittelmotor und kompakte Abmessungen. Das Highlight war freilich die avantgardistische Technik: Das einzigartige vertikale Schiebetürenkonzept und die tragende Blechstruktur mit Kunststoffaußenhaut.

Die Nachfrage siegt: Der Roadster wird gebaut – in Handarbeit.

Die Resonanz war überwältigend. Die Kundenanfragen häuften sich und in der Öffentlichkeit wurde heiß darüber spekuliert, ob BMW den Mut haben würde, dieses Auto zu bauen. Während sich BMW in Schweigen hüllte, lief hinter den Kulissen die Serienentwicklung auf Hochtouren. Angesichts der ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmale und Materialien war klar, dass der Z1 weitgehend nur in Handarbeit hergestellt werden konnte. Das wiederum bedeutete eine geringe Auflage und einen hohen Preis. Dennoch entschied sich der BMW Vorstand für die Markteinführung.

Ziemlich genau zwei Jahre nach Festlegung des Z1- Konzeptes und ein Jahr nach Vorstellung der Studie legte BMW die Karten auf den Tisch und verkündete am 10. August 1987: „Die Zeit der Vermutungen ist zu Ende, das Rätselraten vorbei: Auf der IAA präsentiert die BMW AG den Roadster Z1." Nach nur drei Jahren Entwicklungszeit - beschleunigter Entwicklungsprozess war eine Pilotaufgabenstellung für dieses Projekt – würde der aufregende 170 PS Frontmittelmotor-Sportwagen im Juni 1988 in limitierte Kleinserie gehen. „Wenn die Einzelanfertigung auf vollen Touren läuft, werden pro Tag bis zu sechs Autoenthusiasten zu träumen aufhören und statt dessen Fahrspaß pur genießen können."

Die Nachricht war noch druckfrisch, als sich bereits die Vorbestellungen in München häuften. Noch vor der IAA notierte ein großes Automagazin: „Eine Springflut der Begeisterung lässt befürchten, daß der letzte der Sofortbesteller seinen Z1 erst im Jahr 2000 ausgeliefert erhält." Einem kleinen Kreis hochkarätiger Journalisten demonstrierte BMW schon vorab, was den neuen Roadster so einzigartig machen wird. Dabei lieferte der damalige Chef der BMW Technik GmbH, Ulrich Bez, ganz pragmatisch den Beweis für die Vorteile der Kunststoff-Beplankung: Mit beiden Füßen sprang er auf einen am Boden liegenden Kotflügel, der sich auch prompt einbeulte – und nach der Entlastung wieder in seine ursprüngliche Form zurücksprang.

Die historische BMW IAA 1987: Erster Zwölfzylinder, erster 3er touring, erster Z Roadster.

Als die Automesse schließlich am 11. September ihr Tore geöffnet hatte, umlagerten die Besucher in dicht gedrängten Reihen den BMW Stand mit einer einmaligen Fülle an – wie die Geschichte lehrt - historisch bedeutenden Neuheiten: Der 750i mit dem ersten deutschen Nachkriegs-Zwölfzylinder hatte ebenso Weltpremiere wie der erste 3er touring als Trendsetter einer neuen Fahrzeuggattung - und eben der avantgardistische Z1 als erster BMW Roadster seit rund 30 Jahren. Wirkungsvoll vor einer Wasserwand präsentiert attestierte ihm ein deutsches Nachrichtenmagazin, „das vermutlich meistphotographierte Vehikel der ganzen Ausstellung" zu sein.

Angesichts der großen Begehrlichkeiten vieler Interessenten zu den Erstkunden eines Z1 zu gehören, machte ein deutsches Automagazin die Probe aufs Exempel und versuchte das schilfgrasgrüne Ausstellungsstück vom Stand weg zu kaufen. Aber trotz eines Bargebotes von 150.000 D-Mark blieb die BMW Mannschaft standhaft. Es war schlicht unmöglich: Der Z1 war einer von zehn Versuchsfahrzeugen, die allesamt noch dringend benötigt wurden. Außerdem stand die Typprüfung für den Z1 noch aus, der Roadster hätte unter keinen Umständen verkauft werden dürfen. Nicht einmal für die zwei Millionen Mark, die der Prototyp tatsächlich gekostet hatte.

Es hieß also warten. Noch ein gutes Jahr, denn im Herbst 1988 sollte der Z1 in Serie gehen. Angepeilt war ein Verkaufspreis von 80.000 D-Mark. Die potenzielle Kundschaft konnte sich so lang mit der ersten Verkaufsbroschüre mit dem Titel „Aus purer Leidenschaft: der High-Tech-Roadster BMW Z1" trösten.

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 Oktober 1988: Der Z1 – von Grund auf anders entwickelt, von Grund auf anders gebaut.

Dann endlich, im Oktober 1988, war es soweit. Für Dr. Wolfgang Reitzle, Vorstandsmitglied für Forschung und Entwicklung der BMW AG, war der Roadster weit mehr als nur ein neues Modell. Er war auch der Beweis für den Erfolg der neu geschaffenen Entwicklungsstruktur bei BMW: „Durch die mit unserem Forschungs- und Ingenieurzentrum neu geschaffenen, ressortübergreifenden Arbeitsabläufe in Verbindung mit Motorsport GmbH und Technik GmbH verfügt BMW über ein einzigartiges, hocheffizientes Instrumentarium zur Entwicklung neuer Automobile. Das erste Projekt, mit dem BMW über ein eigentliches Fahrzeugprojekt hinaus die Realisierung neuartiger Ansätze in dieser weitergefaßten Form erprobt und erfolgreich umgesetzt hat, stellt der Z1 dar."

Der Z1 war buchstäblich von Grund auf anders. Als tragendes Rückgrat diente eine selbsttragende Monocoque-Konstruktion, bestehend aus einzelnen Stahlblechteilen. Der gesamte zusammen geschweißte Rahmen kam nach Zusammenbau komplett in ein Tauchbad zum Feuerverzinken. Dadurch trug das Monocoque nicht nur einen nahtlosen Korrosionsschutz, sondern wurde auch erheblich steifer: Die aufgetragene Zinkschicht wirkte gerade im Bereich von Blechnähten und Überlappungen an Fugen als verbindendes und tragendes Element. Der Effekt: Die Torsionssteifigkeit des Monocoques erhöhte sich um rund 25 Prozent.

Zweite Spezialität der Z1-Karosserie war der in den Rahmen eingeklebte und zum Teil verschraubte Fahrzeugboden – aus Kunststoff. In Zusammenarbeit mit den Spezialisten von MBB – heute in die EADS integriert – hatten die Z1-Ingenieure einen Werkstoff entwickelt, der niedriges Gewicht und hohe Belastbarkeit vereinte, sicher gegen Korrosion und bei Unfällen war und eine glatte Unterbodenkontur ermöglichte. Als geeignete Materialkombination erwies sich eine Sandwichstruktur aus Faser-Verbundwerkstoffen. Diese Struktur bestand aus zwei glasfaserverstärkten Epoxid-Harzschichten mit einem dazwischenliegenden Polyurethan-Schaum, die Bodengruppe wog nur 15 Kilogramm.

Ein weiterer Vorteil dieser Konstruktion lag darin, dass die Bodengruppe separat vormontiert und anschließend komplett mit dem Fahrzeugrahmen verklebt sowie an einzelnen Punkten mit der Stahlstruktur verschraubt werden konnte. Besondere Verstärkungen, die in die Sandwichstruktur integriert waren, ermöglichten beispielsweise im Bereich von Fahrwerksaufnahmepunkten und Sitzbefestigungen die Einleitung hoher Kräfte. Immerhin erhöhte die montierte Bodengruppe die statische Torsionssteifigkeit des Monocoques um weitere zehn Prozent.

Zusammen mit den groß dimensionierten, hohen Seitenschwellern und den Motorträgern wies diese Struktur eine außergewöhnliche Steifigkeit auf und bot einen hervorragenden Unfallschutz. Ein Querrohr im Bereich der Instrumententafel sowie der mit einem Rohr verstärkte Frontscheibenrahmen gewährleisteten auch bei einem Seitenaufprall eine hohe Schutzfunktion. Das in den Scheibenrahmen integrierte Rohr verband die beiden A-Säulen direkt miteinander und diente dadurch auch als Überrollschutz.

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Neues Kleid in einer Stunde: komplett verschraubte Außenhaut aus Kunststoffplanken.

Das für sich bereits fahrfähige Monocoque trug ein Kleid aus Kunststoff: Der Z1 war das erste Fahrzeug der Welt, bei dessen Kunststoffaußenhaut alle senkrechten Teile aus spritzgegossenen Thermoplasten bestand. Die elastische und erwiesenermaßen beschädigungsunempfindliche Beplankung war verschraubt. Theoretisch hätte man innerhalb einer knappen Stunde nur mit Hilfe eines Schraubenziehers und eines kompletten zweiten Außenhaut-Satzes beispielsweise einen roten zum blauen Z1 umbauen können.

Je nach Aufgabe bestanden die Verkleidungsteile aus unterschiedlichen Kunststoffen. Die vorderen und hinteren Seitenwände, die Türen sowie die Seitenschwellerverkleidungen waren aus einem technischen Thermoplast gefertigt, das sich besonders durch hohe Schlagzähigkeit auszeichnete. Dellen und Beulen durch kleinere Karambolagen waren nahezu ausgeschlossen. Die Verkleidungen des Front- und Heckstoßfängers hatten dagegen andere Eigenschaften, waren hochelastisch und bei Anstößen bis zu vier km/h voll reversibel.

Front- und Heckklappen sowie der Verdeckkastendeckel entstanden aus speziellen Faserverbundwerkstoffen. Zur Herstellung dieser Kunststoffteile wurden verschiedene Glasgewebe - entsprechend den späteren Bauteilanforderungen – sowie Schaumkerne und die notwendigen Befestigungsteile wie Schrauben und Verstärkungen trocken in das entsprechende Werkzeug eingelegt. Nach dem Schließen der Werkzeugform wurde Epoxidharz in diese Form injiziert und bei genau geregelten Temperaturverläufen gepresst. Die so gefertigten Bauteile wiesen eine hervorragende Oberflächenqualität und hohe Steifigkeit mit einer exakt definierten Energieaufnahme bei Unfällen auf.

Trotz der Vorteile mussten die BMW Konstrukteure allerdings feststellen, dass „eine Steigerung des Kunststoffanteils an der Außenhaut bei großen Fahrzeugstückzahlen in nächster Zeit unmöglich" sein würde.

Spezielles Lacksystem mit drei verschiedenen Härtegraden.

Die vier möglichen Lackierungen des Z1 waren nicht einfach nur Farben, sondern trugen die klangvollen Namen Ur-Grün-Metallic, Traum-Schwarz-Metallic, Fun-Gelb und Top-Rot. Und sie waren auch chemisch anders: In Zusammenarbeit mit den Zulieferern entstand ein Varioflex-Lacksystem, das alle Anforderungen der Lackierung an die unterschiedlichen Kunststoffmaterialien abdeckte. Damals übliche Lackierverfahren für Metall stellten fast keine unterschiedlichen Anforderungen an die Flexibilität der Lacke. Gute Glanz- und Farbtonhaltung waren relativ einfach zu erreichen. Die beim BMW Z1 eingesetzten unterschiedlichen Kunststoffe erforderten entsprechend ihren unterschiedlichen Bauteilanforderungen jedoch drei verschiedene Flexibilitätsstufen des Lacksystems:Hohe Flexibilität für die Stoßfänger- und Schwellerverkleidung, mittlere Flexibilität für Türen und Kotflügel und hart wie für eine Metallkarosserie an Front- und Heckdeckel sowie der Verdeckklappe. Alle Bauteile wurden mit demselben Basislack als farbgebende Komponente überzogen und danach je nach Elastizitätsanspruch des Teiles mit unterschiedlichen Klarlacken lackiert.

Bis heute einzigartig: Vertikale Schiebetüren.

Rein äußerlich war der Z1 bis dahin ein zwar modern gezeichneter, aber insgesamt herkömmlicher Roadster. Wenn die Türen nicht gewesen wären: Sie waren – bis heute einmalig – in den Schwellern elektrisch versenkbar und erlaubten es Fahrer und Beifahrer, auf Wunsch auch mit offenen Türen unterwegs zu sein. „Ob Brechwurz, Süßklee, Wegerich, solch kröpelndes Grünzeug kann der Fahrer des neuen Autos mühelos beim Dahinrollen vom Wegrain zupfen – er braucht nur rauszulangen, so flach ist das Auto, so tief sind seine Flanken," schrieb ein Nachrichtenmagazin. Wegen des gesicherten Flankenschutzes durch die hohen Schweller war diese besonders luftige Art der Fortbewegung sowohl sicher als auch legal.

Der Antrieb der Türen und der Seitenscheiben erfolgte über zwei Elektromotoren und einen Zahnriemen. Die Motoren hatten eine Freilauf-Funktion sodass die Schiebetüren mit Fenstern notfalls mechanisch betrieben werden konnten. Alle elektrischen und mechanischen Bauteile waren karosseriefest im Fahrzeug integriert und belasteten die eigentliche Tür nicht mit zusätzlichem Gewicht. Eine zweifache mechanische Verriegelung der Tür im geöffneten und geschlossenen Zustand verhinderte Klappern und starkes "Eigenleben" der Tür während der Fahrt. Die Seitenscheiben ließen sich unabhängig von der Tür versenken. Nach Öffnen oder Schließen der Tür fuhr die Seitenscheibe automatisch in die jeweilige vorherige Ausgangsposition zurück.

Sportwagen ohne Flügel und Spoiler: Vorbild in Aerodynamik und Design.

Der Z1 hatte freilich deutlich mehr verborgene Talente als sichtbare: Als ursprünglich automobiles Versuchslabor stand bei seiner Entwicklung auch hervorragende Aerodynamik ganz oben im Lastenheft. Die Zielwerte sollten dabei nicht mit den damals üblichen aerodynamischen Hilfen wie Spoiler oder Flügel erreicht werden; vielmehr sollte bereits die Fahrzeuggrundform einschließlich des Unterbodens die entsprechenden Lösungen enthalten.

Die sehr flache Bugpartie des Z1, weiche Übergänge an der Motorhaube und die um 62 Grad geneigte Frontscheibe schufen die Voraussetzung für eine sauber anliegende Umströmung an der Fahrzeugoberseite. Der glattflächige Fahrzeugboden verlief von der Bugschürze bis zur Hinterachse nahezu in einer Fläche. Im hinteren Bereich der Fahrzeugunterseite war der Boden leicht diffusorartig ansteigend ausgeformt. Der Luftstrom wurde so auf den als Flügelprofil gestalteten querliegenden Nachschalldämpfer geleitet, was wesentlich zur Reduzierung des Auftriebes an der Hinterachse beitrug.

Der Z1 wusste seine Sonderstellung auch optisch in Szene zu setzen. Zu den Innovationsschwerpunkten zählte schließlich eine zeitgemäße ästhetische Ausgestaltung des Roadster-Konzepts. Die langgestreckte Form klassischer Roadster wurde zugunsten kurzer Überhänge und einer im Verhältnis zum Radstand kurzen Gesamtlänge aufgegeben. Völlig anders als bei herkömmlichen Fahrzeugen verliefen die Trennfugen an den Seitenpartien. Durch das neue Türkonzept ergab sich ein breiter, fugenloser Schweller mit hoher Einstiegskante. Stoßfänger- und Schwelleroberkante bildeten eine Linie. Die Taille trug der Z1 an den Türen, wodurch die Kotflügel ähnlich breit und ausgestellt wirkten wie beim M3. Auch die BMW Niere fiel moderner aus, war in die Stoßfängerkontur voll integriert und wirkte dadurch kleiner und kompakter.

Der neue BMW Roadster war funktionell eingerichtet, vor allem aber edel: Neue und hochwertige Stoffe, kombiniert mit feinem Leder, überzogen Sitze und Türflächen. Die tiefe Sitzposition, der voluminöse Tunnel und die breiten Schweller machten ein neues technisches Konzept für die Sitze des Z1 erforderlich. Der Roadster erhielt schalenförmige Vollschaumsitze mit guter Seitenführung, schließlich ermöglichte der Sportwagen sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten. In Wagenfarbe lackierte Kunststoffschalen umgaben die Rückenlehne, die Kopfstützen waren in die Lehnenkontur integriert. Der Fahrersitz war höhenverstellbar, der Beifahrersitz vorklappbar - zur besseren Ausnutzung des Durchladesystems.

Niedriger Schwerpunkt, breites Fahrwerk: „Höchstmaß an Fahrfreude".

Antrieb und Fahrwerk des Z1 spendierte zum Großteil die damalige 3er Reihe. Unter der Fronthaube arbeitete der klassische BMW Reihensechszylinder, der aus 2,5 Liter Hubraum eine Leistung von 170 PS entwickelte und als Frontmittelmotor eingebaut war. Zwischen Fünfgang-Schaltgetriebe und Hinterachsdifferenzial stellte ein Zentralrohr aus Aluminium eine torsions- und biegesteife Verbindung her. Vorn übernahm die von der 3er Reihe bekannte Ein-Gelenk-Federbeinvorderachse die Radführung, für die Hinterachse entstand eine völlig neue Konstruktion: Eine Mehrlenker-Achse mit zwei Querlenkern und einem Längslenker. Ihr Name: Z-Achse. Das war allerdings kein Zitat der Modellbezeichnung, sondern stand für „zentralpunktgeführte, sphärische Doppelquerlenkerachse". Die kinematische Anordnung der drei Lenker gewährleistete hohe Spurtreue, Anfahr- und Bremsnickausgleich. Diese Auslegung verschaffte dem Z1 fast ideale Bedingungen für ein Go-Kart-ähnliches Fahrverhalten: Die Achslastverteilung betrug 49 : 51 Prozent und der Schwerpunkt lag um rund zehn Zentimeter tiefer als bei vergleichbaren Limousinen.

Auf den kurvigen Landsträßchen in Mittelitalien rund um Punta Ala war der Z1 damit in seinem Element und erntete einhellige Begeisterung. Ein „Höchstmaß an Fahrfreude" wurde ihm attestiert, er sei „ein Fahrerauto, wie es im Buche steht". Selbst schlechte Straßen, so stellten die internationalen Autotester bei der Vorstellung überrascht fest, ließen weder Fahrwerksunruhen aufkommen, noch reagierte die Karosserie mit irgendwelchen spürbaren Verwindungen. Der Z1 war 225 km/h schnell und konnte in knapp acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 spurten. „Für den Z1-Piloten liegt der Reiz des kleinen Autos aber nicht in den reinen Fahrleistungen," schrieb ein namhafter Tester, „sondern in der Art und Weise, wie sich dieser unvernünftigste aller BMW Typen fährt. Handlich wie ein Go-Kart, spontan am Gas, wie auf Schienen um die Kurven - er paßt dem Fahrer wie ein guter Turnschuh, da kommt Freude auf! Verstärkt wird das Feeling noch durch die Tatsache, daß man nicht nur Auto pur erlebt, sondern auch so gut wie im Freien sitzt - eine Art Motorrad auf vier Rädern." Das Fazit: „Er ist eines der witzigsten Autos, das wir jemals gefahren haben, das ist die reine Wahrheit." Über die Ausnahmeposition des BMW Roadsters waren sich alle einig. „Es ist", so die Bilanz eines Nachrichtenmagazins, „der ungewöhnlichste BMW seit den Tagen der eintürigen Isetta mit ihrem Einstieg zwischen den Vorderrädern".

Dass der Preis für den Z1 mittlerweile auf 83.000 D-Mark geklettert war, tat seiner Beliebtheit keinerlei Abbruch. Rund 4.000 Käufer hatten ihn schon bestellt, damit war der Z1 bis Ende 1990 ausverkauft. Als die ersten Serienautos Anfang 1989 zu den Kunden rollten, wurden in Inseraten für einen zuteilungsreifen Vertrag bereits 20.000 D-Mark Aufpreis verlangt.

Kultauto und Trendsetter: Virtueller Filmstar, Art Car - und Begründer der BMW Z-Sportwagen.

Die Rolle als Kultauto und Trendsetter war dem Roadster ins Monocoque legiert. Die Werbung gipfelte im ersten voll computeranimierten Produktfilm von BMW, in dem ein reales Paar im echten Z1 fünfeinhalb Minuten durch eine virtuelle Welt glitt. Selbstverständlich mit den originalen weißen Sturmhauben aus weichem Leder auf dem Kopf, die BMW eigens für den Z1 anbot. Im Herbst 1990 offerierte die BMW Motorsport GmbH die erste „Z1-Erlebnisreise" nach Südfrankreich an, alles inklusive: Drei Tage Südfrankreich, im Hubschrauber mitfliegen, auf der Grand-Prix-Piste von Paul Ricard bei Marseille schnelle Runden drehen und die eigene Fahrkunst verbessern lernen, in attraktiven Sport-Hotels wohnen – „alles unter Gleichgesinnten im exklusiven Stil". Für 3.500 D-Mark Gesamtpreis war sogar der gestellte Z1 mit drin. Monate später, im Frühjahr 1991, bemalte der Künstler A.R. Penck einen top-roten Z1 mit schwarzer Graffiti und schuf damit ein neues Mitglied der legendären Art Cars. Ein anderer knallroter Z1 blieb allerdings in der Garage: Ein Roadster mit sportlich breitem Fahrwerk und leistungsgesteigerter Maschine. Der Z1 M war ein Protoyp der Motorsport GmbH mit wuchtig ausgestellten Radhäusern, tief heruntergezogenem Bug und Doppelscheinwerfern. Hinter den Kopfstützen wölbten sich zwei Hutzen, über der weit herunter gezogenen Heckschürze saßen jeweils zwei runde Heckleuchten. Kurz – aus dem eleganten Roadster war ein bulliger Renner geworden.

Nach 8.000 BMW Z1 endete die Produktion im Juni 1991. Er hatte ein Segment im BMW Portfolio wiederbelebt, das sich bis heute großer Beliebtheit erfreut: das der zweisitzigen Sportwagen mit dem Z als Kennbuchstaben. Heute gehört der Z1 aufgrund seiner geringen Produktionszahl, seiner einzigartigen Gesamtkonzeption und nicht zuletzt wegen des hohen Maßes an Fahrspaß zu den jungen Klassikern der BMW Automobilgeschichte. Autos, die nach 25 Jahren noch immer futuristisch wirken und noch immer gefahren werden: Mindestens ein Z1 hat einen verbrieften Kilometerstand von über 330.000 Kilometern erreicht. Zukunft altert nicht.

 

BMW Classic gibt Nachfertigung der originalen BMW 328 Getriebe in Auftrag

Die BMW Classic hat die Nachfertigung von Getriebezahnradsätzen der originalen Hurth Getriebe für den BMW 328 in Auftrag gegeben. Damit betonen die Traditionspfleger aus München erneut ihr Ziel, dass originale Substanz in den BMW Klassikern eingesetzt werden kann und soll. Derzeit werden im BMW 328 vollsynchronisierte Getriebe oder über die Jahrzehnte immer wieder veränderte Getriebe verwendet. Im originalen Hurth Getriebe aus den 1930er Jahren sind der erste und zweite Gang unsynchronisiert, der dritte und vierte konussynchronisiert.

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Der Zuwachs: Ein Rabbit

Rabbit 1976

VW Rabbit 1976 

Das AutoMuseum Volkswagen bekam Zuwachs. Ein Schweizer Volkswagen Enthusiast schenkte dem Museum sein historisch rares Fahrzeug: einen Volkswagen Rabbit von 1976 – noch in Deutschland gebaut und in die USA ausgeliefert.

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  • Mercedes-Benz C107 (SL C)

    1024x768_IMG_3858Die Mercedes-Benz Baureihe C107, der SL C.

    Gebaut von 1971 bis 1981 in gut 68.000 Exemplaren.

    Motorvarianten waren 280, 350, 380, 450, 450 5.0, 500.

     

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